Iñaki Arreseygor, director de la Agencia de Puertos: “Hay que licitar la Hidrovía; si llegara el peronismo nuevamente, sería difícil que vuelva al sector privado”
El director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación explica cuáles son los pasos que siguen en la licitación en curso y da definiciones sobre el proceso y su avance; también responde las inquietudes de distintos sectores
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LA NACIONPaula Urien
En 1995 se privatizó la operatoria de la Hidrovía. Su reestatización bajo el gobierno de Alberto Fernández dejó una deuda con el operador de US$80 millones, de los cuales todavía falta pagar US$35 millones, según el pliego. El monto será absorbido por el ganador de la nueva licitación, que ya debería tener nombre y apellido a fines de mayo o junio.
La importancia de este contrato radica en que define los costos logísticos de la economía exportadora. En este momento, el Gobierno está en plena evaluación del sobre uno, que deberá contener los antecedentes legales, económicos y los requisitos técnicos mínimos. Quienes pasen esta prueba serán evaluados en el sobre dos, con su plan de trabajo y los antecedentes técnicos. Finalmente, el sobre tres incluirá la propuesta económica con la cotización de la tarifa básica del peaje.
El futuro operador debe invertir US$425 millones en los primeros seis años de la concesión, y se calcula un recupero del 12% para la tarifa máxima establecida y del 6% para la mínima, ya que hay un esquema de bandas. Según el Gobierno, en los 25-30 años que dura el contrato, la inversión será de US$10.000 millones en bienes de capital y gastos operativos. El retorno dependerá de la tarifa y también de cuánto se incremente el tráfico de los barcos. Por la hidrovía navegan un promedio de 4500 buques al año, a los que se les cobra por tonelada de registro neto, es decir, por la cantidad de toneladas que pueden transportar y no por las efectivamente transportadas.
De los tres oferentes quedarían solo dos en la competencia, Jan De Nul (que draga la Hidrovía desde hace 30 años) y DEME, ambas compañías belgas. Como sucede en las distintas batallas navales por este negocio alrededor del mundo, están dispuestos a dar todas las peleas, las frontales y las laterales (o las que no se ven), para quedarse con la operación. En la nueva etapa, uno de los puntos más relevantes es la profundización de los canales para que los barcos puedan salir con la carga completa.
Hay cuestionamientos varios al pliego, algunos racionales y otros incomprobables. El Gobierno se defiende con dos argumentos: hubo varias mesas de diálogo entre los distintos sectores para presentar ideas/quejas, y también que el último pliego está bajo el paraguas de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad), una organización de las Naciones Unidas, que proveyó recomendaciones y le dio su aval.
En este contexto, Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, en diálogo con LA NACION, dio precisiones sobre el avance de la licitación.
- Uno de los cuestionamientos más fuertes por parte de distintos sectores es que existen determinados puntos en los pliegos que favorecen a una de las empresas competidoras.
- De ninguna manera lo que hay es restrictivo al punto de poder hablar de direccionamiento. Sería injusto no pedir experiencia en tramos largos porque son 1300 kilómetros de vía navegable. Pero esto no es excluyente ni pesa tanto como para que sea relevante a la hora de la decisión final.
- ¿Cuál de los puntos tiene mayor relevancia?
- La licitación se va a decidir por el plan de trabajo. Un 80% o un 90% del requerimiento del sobre dos está compuesto por esta propuesta. Si sos sobresaliente, tu experiencia específica en vías similares es marginal. Aquí entra en juego cómo se va a hacer el trabajo, dónde se va a volcar el sedimento, cómo se van a ejecutar las obras si hay una bajante extraordinaria, qué equipos se van a traer, entre otras cosas.
- ¿Los equipos por qué tienen que ser propios?
- Esto es una licitación al riesgo empresario sin aval del Estado. Sin embargo, si el operador te “choca” el contrato, o la empresa no puede cumplir, el Estado tiene que intervenir. Estamos hablando de la infraestructura más crítica que tiene el país y parte de la región. Al río hay que dragarlo todos los días o no salen los barcos. Se trata de que el privado no asuma riesgos extraordinarios, como alquilar equipos que quizás luego no estén disponibles, obsesionado con la posible rentabilidad del proyecto. La cantidad de dragas es limitada en el mundo; los dueños son pocos y en general tienen sus astilleros. Es un oligopolio (N. de la R: un mercado dominado por un pequeño grupo de empresas oferentes, que tienen una influencia significativa para formar precios y definir la producción). Si viene alguien sin las dragas necesarias, puede quedar en manos de una empresa que quiere el negocio también.
- ¿Por qué optaron por la Unctad y no por otro organismo quizás con experiencia en licitaciones similares?
- La Unctad, a diferencia de otros organismos que hacen un negocio del préstamo de la plata, nos pareció el más adecuado porque no tiene un interés propio más allá de la auditoría que les pedimos. Otros organismos auditan para explicarles a sus accionistas a quién le prestaron la plata y ese es su “pasa o no pasa”. La Unctad se enfocó en la defensa de la competencia y de costos comparados en el mundo.
- ¿Por qué se lleva adelante una licitación a 25 años más cinco? ¿Se podía hacer más corta para reevaluar la eficacia de la operatoria?
- Los informes que tenemos de Naciones Unidas es que no se recupera la inversión que nosotros estamos pidiendo para esta obra puntual en menos tiempo. Implicaría una suba de tarifa mucho mayor. Estamos pidiendo la apertura de canales, ensanches, profundizaciones y mantenimientos que van a tener un costo. No es poca plata. Hoy estás sacando los barcos con un 70% de la carga, aproximadamente. Van a poder salir con la carga completa. Por lo menos los Panamax, que se usan ahora.
- ¿Esa inversión no se hará con el cobro del peaje?
- No. El cobro del peaje es para mantener lo que está ahora.
- Jan De Nul no figura en la causa Cuadernos, pero su exsocio en Hidrovía SA, Emepa, confesó haber pagado un soborno para la extensión del contrato.
- Nosotros nos basamos en evidencias concretas y en sentencias. Por otro lado, en este tipo de contratos, donde ya de por sí los potenciales oferentes son pocos, hay permanentemente denuncias cruzadas de todo tipo, mientras que son socios en otros proyectos. Lo dice el pliego clarísimo: si tenemos una constancia de práctica de corrupción, la empresa queda afuera.
- Cuando llegaron al Gobierno y analizaron los números de la Hidrovía, ¿notaron alguna irregularidad?
- Vimos un flujo de fondos muy grande, pero no vimos ninguna irregularidad, de otra manera, la hubiésemos denunciado. Lo que vimos fue negligencia de no trasladar a la tarifa los costos extra que generaron situaciones climáticas extraordinarias. Eso generó la deuda. Posiblemente no quisieron pelearse con los agroexportadores, porque había un problema de dólares y necesitaban que el campo liquide.
- ¿Llamó la atención que no se presentasen las empresas holandesas?
- Me hubiera gustado que participen, sobre todo la más grande. Finalmente, decidieron no desinvertir en otros lugares y no presentarse.
- Se habló también de la posibilidad de dividir la operación en tres tramos.
- Son 470 kilómetros de dragado profundo hasta Timbúes y unos 900 kilómetros de mantenimiento de pasos críticos, más el balizamiento. Nosotros no quisimos hacer una división porque teníamos miedo a una cartelización. Si vos le garantizabas una zona a cada empresa, podían ponerse todos de acuerdo y cobrar lo que quisieran.
- ¿Por qué se dejó afuera de la licitación a la empresa de dragado china, que es una de las más importantes del mundo?
- No hay ninguna crítica a la capacidad técnica de las empresas chinas. Quisimos evitar cederle a un Estado soberano el control de este recurso estratégico. Es importante que el Estado sea más fuerte que el concesionario. También es clave despolitizar el recurso. Estamos en un mundo complejo.
- ¿Por qué hay una tarifa mínima de peaje?
- Fue una sugerencia de Naciones Unidas. Les preocupaba que alguien hiciera una oferta temeraria debajo de los costos, que en definitiva redundara en que el contrato se cayera. Por otro lado, hay una cláusula de revisión de tarifas, por lo que, si el tráfico aumenta, la tarifa debería bajar. En caso contrario, si hay una disparidad muy violenta para el otro lado, podrían subir, pero la realidad es que hay indicios fuertes de que el tráfico va a subir. El contrato tiene cláusulas de revisiones cada 5 años de todas estas condiciones.
- En la Argentina, cuando hay contratos públicos millonarios, hay desconfianza.
- Con todos los recaudos, hay que licitar la Hidrovía. Está el contrato vencido y si llegara el peronismo nuevamente, sería difícil que vuelva al sector privado. Entiendo las desconfianzas, la Argentina se las ha ganado con el correr de los años. Yo quiero que me auditen. No vengo acá a quedarme toda la vida, vengo a hacer este trabajo e irme a mi casa. Tengo un chico chico. Mi vida pasa por otro lado. Mi nombre me importa.
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