La venta de los Embraer podría ocasionarle una gran pérdida a Aerolíneas
Son aviones que compró, con presuntos sobreprecios, en la gestión Kirchner; aún no se pagó la deuda y no consigue colocarlos
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LA NACIONDiego Cabot
En noviembre de 2009, la entonces presidenta Cristina Kirchner reconoció que la compra de los aviones Embraer a esa empresa brasileña para la flota de Austral se debió más a una cuestión política que a razones operacionales.
Hoy aquel gesto de amistad entre la actual senadora y el ex mandatario Luiz Inacio Lula De Silva está a punto de generar una enorme pérdida en los balances de Aerolíneas Argentinas . Desde hace meses, la empresa estatal puso en venta las aeronaves.
El problema es que en el mercado ofrecen pagarle tan poco que ni siquiera alcanza para saldar el crédito que Aerolíneas debe por aquella compra.
Austral Líneas Aéreas tiene 26 Embraer 190, un modelo de 94 asientos, de los cuales 22 son propios comprados mediante leasing financiero. De ese número, 20 fueron adquiridos en la gestión de Ricardo Jaime como secretario de Transporte y Julio Alak como presidente de la firma, mientras que los dos restantes se negociaron en épocas de Mariano Recalde al frente de la aerolínea de bandera.
Se pagaron 34,9 millones de dólares por cada uno, mientras en el mercado costaban alrededor de 30 millones. Ahora, según los consultores internacionales que miraron la operación, no valen más de 12 millones de dólares.
En la empresa saltaron las alarmas. Sucede que por el crédito del Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (Bndes), financista de la operación, se deben aún 360 millones de dólares; por lo tanto, la venta no alcanzaría para cubrir el saldo.
Pero no sólo eso. En los balances de la línea aérea estatal, los aviones están puestos en el activo por valores que al menos duplican el precio en la plaza. Habrá que asumir un quebranto o agudizar la inventiva contable para maquillar la pérdida.
Al revisar estas carpetas, tanto en Aerolíneas como en las oficinas de los consultores internacionales, volvió a llamar la atención el precio de compra. En consecuencia, se sustanciaron denuncias tanto en la Argentina como en la Securities and Exchange Commission (SEC), la Comisión de Valores de EE.UU.
La causa local, que quedó en manos del juez federal Sergio Torres, no avanzó y está a la espera de alguna prueba más. La justicia norteamericana no se expidió sobre el caso argentino, aunque negoció con la firma brasileña el pago de 206 millones de dólares en concepto de multa por haber pagado coimas en varios países para obtener contratos. Todo indica que el juez Torres tendrá nuevas pruebas como para sacarle el polvo a aquel expediente por sobreprecios. Recalde y Alak deberán estar atentos. Con Jaime es más fácil, se lo encuentra preso en la cárcel de Ezeiza.
Sólo para ilustrar: en 2008, Aeroméxico pagó 29 millones de dólares por un E-190. En julio de 2009, TACA Airlines pagó 30,5 millones. Ese mismo año, Air Europa pagó 31 millones por el E-195, el avión más moderno que tenía entonces Embraer. La Argentina pagó 34,9 millones por cada uno, en una operación por 22 unidades.
La decisión de la venta tiene que ver con el tamaño de los aviones.
Desde que llegaron, no fueron pocos los expertos que advirtieron que eran para una Argentina que vuela poco, y que no bien el mercado se despertara no iban a resultar útiles. Pues el mercado despertó.
Los Embraer consumen menos, pero en un marco de combustible relativamente barato y un mercado de alta demanda se vuelven antieconómicos, ya que para llevar la misma gente necesitan más frecuencias. El menor consumo no compensa. Por caso, en la ruta Buenos Aires/Neuquén se necesitarían ocho o nueve Embraer paras cubrir cinco vuelos de un Boeing 737-800.
En Aerolíneas abrirán una licitación en enero para la compra de los potenciales reemplazos. Entonces, se convocará a los grandes fabricantes: Boeing, Airbus, Bombardier y Embraer.
"Lo racional del análisis de la venta es evaluar poder reemplazarlos por aviones más grandes para un mercado que crece. El diferencial de precio es mínimo respecto de la posibilidad de optimizar más ventas de asientos", confirmaron en la empresa.
Las cuentas son concretas. Si se tomara cualquier vuelo de la red, que requiere la misma tripulación -sólo se suma un tripulante de cabina adicional-, el mismo personal de despacho, mantenimiento y aeropuertos, y con un consumo adicional de combustible de entre 15 y 20% por el mayor tamaño del avión, se dispondría de entre 40 y 120% de asientos adicionales para vender.
La línea aérea estatal decidió venderlos todos juntos. El problema es que los vendedores ya miraron el mercado y no hay comprador a buen precio por un lote de 22 aviones. Las ofertas que llegaron obligarían, de aceptarlas, a anotar un enorme quebranto en los balances de la empresa.
El pago de los Embraer se hizo a través de un crédito firmado entre Austral y el Bndes, y comprendió el financiamiento del 85% del valor de cada aeronave.
Totalizó 646 millones de dólares en concepto de capital y 320,8 millones por intereses a devengar. La tasa a la que se actualizó fue del 7,45% en dólares, claro está. Fue el Banco de la Nación el que otorgó los avales sobre los pagarés emitidos por la sociedad por cada uno de los aviones adquiridos.
Hay una cuestión más, que nadie va a reconocer en público. La interna gremial se coló en el asunto. Los pilotos de Aerolíneas no estarían cómodos en la situación en que sus colegas de Austral tengan algo más que los Embraer. Sucede que sus primos menores habrían ofrecido más horas en los Boeing 737 que lo que vuelan los de Aerolíneas. Y esa predisposición a un poco más de trabajo no cayó bien.
Una compra complicada
- Costo pagado por avión, en millones: US$ 34,9
- El monto del crédito, en millones: US$ 646
- Diferencia con el precio de mercado: 20%
- La deuda pendiente, en millones: US$ 360
Las compras
La Argentina compró 20 aviones en la gestión de Ricardo Jaime como secretario de Transporte y Julio Alak como presidente. Luego se compraron 2 más en la gestión de La Cámpora que manejó Mariano Recalde
Sobreprecios
Por cada uno se pagó un 20% más de lo que pagaban en esos años otras aerolíneas por aviones similares.
Cómo fue la operación
Todo se financió con un crédito por US$ 646 millones en concepto de capital más otros US$ 320,8 millones por intereses a devengar, que dió el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDS) a una tasa del 7,45% anual.
La deuda que se heredó
Aún se deben alrededor de US$ 360 millones, mientras que cada una de las aeronaves tiene un precio en el mercado que no supera los US$ 12 millones.
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