Los trenes de carga no cambian de mano: con menos licitaciones y competencia, el Gobierno aplicó la fórmula de la prórroga que usaron Fernández y Massa
El Gobierno le entregó una extensión del contrato a una de las empresas de ferrocarriles e invitó a las otras dos a quedarse; los beneficiados son Aceitera General Dehezza, Techint y Loma Negra
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LA NACIONDiego Cabot
Lejos de aquellas promesas de nuevas privatizaciones, el Gobierno siguió por un camino conocido en el mundo de las concesiones. Antes de iniciar nuevos procesos, refrescar los contratos y premiar a los empresarios que mejor oferta presenten, prefirió mantener los mismos grupos y, en cambio, ofrecerles una prórroga por un tiempo más. Receta más que conocida en la Argentina, aunque, claro está, difícil de digerir para el mundo libertario que pregona la competencia entre los privados y la salida del Estado.
Esta vez se trata de los tres ramales de trenes de carga que existen en el país. Con uno de ellos, ya está todo listo para que se mantenga en la vía hasta 2032; con los dos restantes, el proceso está en medio de un intercambio de invitaciones y cortejos seductores para que todo siga como hasta ahora, sólo que con un horizonte más largo.
La pregunta que se impone es qué pasa con el mundo de las privatizadas que la administración del presidente Javier Milei no logra avanzar. Y las respuestas no son tajantes y definitivas, sino que se trata de una ecuación cuyas equis son difíciles de despejar.
Técnicamente, lo que sucedió en estas horas es que le entregaron varios años más de gestión a la compañía Nuevo Central Argentino, el ferrocarril de la familia Urquía, dueña de Aceitera General Deheza desde 1992. Aquella concesión se firmó por 30 años y en aquel momento se estableció que podría haber una prórroga que no era automática. Pues esa fue la salida y, por eso, ahora la titularidad en la explotación se entrega hasta 2032.
“Se adecuó la concesión de la empresa Nuevo Central Argentino, que operará el servicio manteniendo las obligaciones contractuales, asumiendo nuevos compromisos y cumpliendo con el marco de previsibilidad jurídica”, comunicó la Secretaría de Transporte.
Ese camino de la prórroga será el camino que también seguirán las empresas Ferrosur Roca (de Loma Negra) y Ferroexpreso Pampeano (de Techint), a las que “invitaron a presentar sus propuestas para adecuar las concesiones con este nuevo esquema”.
La gran adecuación con el esquema anterior es la imposición para estos años adicionales: la novedad de lo que vendrá en trenes de carga. Se trata del corazón del nuevo sistema, ya que el operador deberá mantener la traza y cobrar el uso de la vía a cualquiera que quiera subirse al ramal. Se trata de un sistema llamado acceso abierto (open access), y que el Gobierno quiere aplicar para esta nueva época.
Con esa forma se diseñó la demorada privatización del Belgrano Cargas. Y entonces, si el más extenso funciona así, pues hay que adecuar a los otros tres actores a las mismas condiciones. “Este nuevo esquema hacia la plena implementación del acceso abierto del sistema ferroviario de cargas, sustentado en la adecuación de los contratos de concesión, logrará un sistema ferroviario más competitivo, transparente y orientado a las necesidades del mercado”, se lee en la comunicación oficial.
Privatizaciones, en deuda
Ahora bien, qué sucede con las privatizaciones en la administración Milei, uno de los puntos más acentuados durante la campaña electoral. Por ahora, todo está lejos de lo que en su momento fue uno de los pilares del credo libertario. Es más, se parece bastante a lo que los gobiernos anteriores han hecho cuando llegan los vencimientos de los contratos.
El modelo de los ferrocarriles de carga se parece, y mucho, a lo que hicieron el presidente Alberto Fernández y su ministro de Economía, Sergio Massa, poco antes de irse de la presidencia. En septiembre de 2023, a días de dejar el poder, la Administración General de Puertos (AGP) prorrogó las concesiones de las terminales portuarias de Buenos Aires hasta 2027 y habilitó la aplicación de un incremento del 100% a partir de enero de 2024 en las tasas a las cargas que deben pagar las empresas importadoras y exportadoras.
En aquel momento, la continuidad operativa de las terminales, que aún se mantiene y que habían sido privatizadas en los 90, benefició a dos empresas: TRP (terminales 1, 2 y 3), una empresa controlada por un holding de Emiratos Árabes, Dubai Ports Word, y que en la Argentina tiene como socio a Román; y APM, la operadora de la terminal 4, que pertenece al grupo danés Maersk.
Esos contratos estaban vencidos y, además, había un decreto de 2018, dictado en el gobierno de Mauricio Macri, en el que se establecía la necesidad de una relicitación del millonario negocio. Finalmente, Fernández y Massa derogaron aquel decreto y extendieron las concesiones. Ese camino es prácticamente similar al que ahora recorrió la administración Milei con los tres ferrocarriles de carga que ya tenían todos sus contratos vencidos desde 2022.
Hay otra licitación icónica que encabezó el Gobierno que ya fracasó y que dejó más dudas que certezas. Se trata del sistema de dragado y balizamiento del río Paraná. El sistema, conocido como Hidrovía, ya debería estar en manos privadas desde febrero pasado. Pero un sinnúmero de irregularidades en el proceso, la redacción de un pliego con cláusulas que favorecía a algunos postulantes y un entramado de recursos judiciales y administrativos terminaron por obligar a los funcionarios a declarar nula la licitación.
De hecho, manos amigas que trabajan del lado del mostrador donde atiende la administración pública levantaron el teléfono la noche anterior y avisaron a sus contactos frecuentes en las empresas para que no se presenten porque todo el proceso iba a ser anulado. Sucedió horas más tarde.
Repasar el resto de las empresas públicas es un ejercicio para mirar cronogramas que difícilmente se cumplirán. Sin rumbo, sin Vialidad Nacional y sin interesados genuinos, transita con notable desinterés el esquema de concesión de 10.000 kilómetros de rutas que podrían ser explotadas con peajes. No hay negocio genuino en ese parque de corredores viales, vitales para una Argentina que de a poco pierde la comunicación y transitabilidad después de décadas de desidia, corrupción y falta de planificación.
Esta semana se dio por cerrado el proceso de consulta ciudadana en ese expediente. Se trató de una puesta en escena irrisoria, ya que las audiencias públicas se celebraron antes de que estén los pliegos a discutir. Se tachó el casillero y listo. A otra cosa.
Los interesados en explotar esos corredores son el elenco estable de la obra pública vial del país. Conocidos todos ellos, posiblemente tengan que dividir su tiempo en los próximos meses entre la causa Cuadernos, donde la gran mayoría están imputados, y los trámites de la licitación de las rutas.
En este mundo, además, todavía se escuchan los ecos de la primera estatización de la era Milei. En abril, esta vez sí, cuando venció el contrato, el Estado se hizo cargo de la concesión de las rutas 12 y 14, el llamado corredor del Mercosur, que explotaba Caminos del Río Uruguay (Crusa). Desde entonces, se abrieron los peajes y nadie mantiene la ruta. Centenares de camiones transitan sin que nadie les cobre un peso, ya que las barreras son libres.
Un estudio de la Fundación Pensar, una usina de estudio del PRO, presentó un estudio sobre las empresas públicas. En las redes sociales se preguntaban qué pasó en este universo. “La motosierra pasó, pero no podó”, dice. Luego sostiene que “hay algo de ajuste, pero hay empresas que todavía necesitan del Estado para sobrevivir”. Y con lenguaje de redes sociales apela: “Y no con suero, con respirador”.
En este recuento, el trabajo recuerda que sólo se privatizó Impsa, la metalúrgica que fue de Pescarmona, y que no era gestionada por el Estado, sino que sólo tenía acciones. “Sólo se cerró una (Trenes Capital Humano); Télam no se cerró, sino que cambió de nombre (APE); y el Banco Nación se convirtió en sociedad anónima, pero sigue siendo del Estado”, dice. Así las cosas, termina sin mencionar que durante los años de Macri tampoco se avanzó en un sistema de privatizaciones importante.
Mientras tanto, los procesos abiertos y atractivos no llegan, y la competencia tampoco. La infraestructura se resiente después de un deterioro que excede por mucho el fin de la obra pública de Milei. Parece difícil endilgar a esta administración algunas emergencias, como la que existe en las rutas argentinas. Pero sí la falta de rumbo en la mayoría que exhibe el universo de empresas y servicios públicos.
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