El boom del 0 km.: ventas en alza, más importados y una industria en transformación
Con más de 600.000 unidades proyectadas para este año, el mercado interno crece al ritmo más alto en siete años; el repunte convive con exportaciones en baja, cambios en la composición del negocio y una fuerte irrupción de las automotrices chinas
12 minutos de lectura'
Redactor en MovilidadIñaki Zurueta
El mercado automotor se prepara para cerrar el mejor año desde 2018, con un total de patentamientos que, todo indica, superará por poco las 600.000 unidades, lo que implicaría un salto mayor al 45% con respecto a los números de 2024. Este renovado boom de los 0 km. se explica por una combinación de factores que van desde la ampliación de la oferta hasta la reaparición del crédito, pasando por la reducción impositiva y la nueva competencia china.
De enero a octubre de este año se patentaron 552.484 vehículos, lo que equivale a un crecimiento del 55,1% respecto al mismo período de 2024, cuando se registraron unas 356.230 unidades. Y más allá de que la suba del dólar previa a las elecciones terminó impactando en los números sector, el optimismo reina entre las terminales, los importadores y los referentes del sector. Las proyecciones para el año entrante se ubican en el promedio de las 625.000 unidades, donde los más entusiastas ven un mercado acercándose a las 700.000 y los más cautos prevén valores similares a los de este período, aunque todos admiten que las proyecciones dependen en gran parte de la estabilidad de las condiciones macroeconómicas, comenzando por el tipo de cambio y la tasa de interés.
“La principal variable es el acceso al financiamiento, que es el motivo fundamental del crecimiento interanual en ventas. Para 2026 estimamos un aumento del 5 al 10%, con una expectativa de exportar el 60% de las unidades producidas —unas 560.000—”, le explicó a LA NACION el presidente de Stellantis, Martín Zuppi.
La contracara del dinamismo que muestra el mercado interno son las exportaciones del sector. En lo que va de 2025 las ventas al exterior cayeron un 10,3% interanual según el último informe de Adefa (Asociación de Fabricantes de Automotores), mientras las importaciones y el volumen de ventas locales crecieron con fuerza (se aumentó el volumen de ventas en unos 150.000 vehículos respecto al 2024). Además, el principal destino de exportación, Brasil, redujo sus compras de vehículos argentinos, lo que implica una señal de alerta para todo el sector.
“En 2025 el mercado interno mostró un gran dinamismo, pero las exportaciones tuvieron un retroceso cercano al 10%, principalmente por la menor demanda de Brasil”, aseguró Marcellus Puig, presidente y CEO de Volkswagen Group Argentina. Desde General Motors, su director domercial para la Argentina, Paraguay y Uruguay, Andrés Carfagna, agregó que “la devaluación del real y la alta competencia del mercado brasileño afectaron las exportaciones”, y destacó la necesidad de “seguir reduciendo la carga fiscal para mejorar la competitividad”.
En esa misma línea, el ejecutivo de la terminal alemana detalló que atravesaron un momento particular al terminar la producción local de Taos para empezar las obras de adecuación en la planta para recibir en 2027 a la nueva generación de la pickup Amarok, afectando su volumen de exportaciones.
Oportunidades en puerta
Zuppi, que además preside Adefa, asegura que el año que viene también existirán más oportunidades para aumentar las exportaciones al país vecino. “Brasil estima un crecimiento de ventas en torno al 10% en 2026, que son 250.000 autos más. Podríamos incrementar como industria un 10% la exportación”.
Zuppi también remarcó la elevada carga impositiva que pesa sobre la industria argentina al momento de competir en el exterior: mientras los vehículos locales salen con una carga del 16%, Brasil exporta con 7% y México con 0%. “Hace no mucho, cuando Argentina exportaba un auto, el 24% del valor eran impuestos; hoy ese porcentaje ya bajó al 16%. Hay que seguir por el camino de la reducción impositiva”, sostuvo.
Los cambios en el mercado interno no solo pasan por una mayor demanda, sino también por el origen de los vehículos. De enero a septiembre de 2024, un 57% de los vehículos patentados eran de origen argentino y un 35% llegaban desde Brasil), mientras que este año la participación de los autos nacionales cayó al 41% y las importaciones desde el socio mayor del Mercosur treparon al 49 por ciento.
Pese a los cambios, desde de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA), aseguran que no se está viviendo “una avalancha de importaciones” y que el país sostiene un superávit comercial, con más exportaciones que importaciones mes a mes. Lo que sí ocurre, es una “recomposición del nivel en dólares”, propia de la normalización del flujo comercial, en palabras de Fernando Furci, gerente general de la entidad que reúne a los importadores.
Para explicar el momento del mercado, Furci habla de un “factor de percepción”: hoy el consumidor ve una oferta de marcas y modelos mucho más amplia que hace dos años, lo que genera la sensación de un aumento en las importaciones. En realidad, dijo, hay más variedad de productos, pero no necesariamente más unidades ni más dólares importados. “El consumidor tiene expectativa y curiosidad frente a lo nuevo y eso puede traccionar más importaciones si queda satisfecho”.
Furci además se mostró favorable a rediseñar el acuerdo marco del Mercosur y la dinámica comercial entre la Argentina y Brasil. “El ‘corset’ de la estructura automotriz está ahí. Hay que analizar nuevas oportunidades no solo para que lleguen autos del mundo, sino para incentivar la producción local y exportar a otros mercados fuera del Mercosur. No solo hay que pensar en aranceles sino también en normas y en la protección de largo plazo, mirando a 10 o 15 años”.
Avanzada oriental
A la hora de explicar los cambios que vive el mercado automotor, sin dudas, uno de los datos que sobresale es el terreno que están ganando las marcas chinas, en línea con lo que pasa en las principales plazas del mundo.
En lo que va del año se multiplicó la oferta disponible en el mercado local de modelos “made in China”, que desembarcan en el país con una propuesta de valor renovada. Ya no compiten solo por precio: mejoraron su seguridad y apuestan por la tecnología. Hoy el mercado argentino cuenta con la presencia de marcas como Haval, Ora, Tank, Jetour, BYD, Maxus, Baic, Chery, MG, Skywell, JAC, Changan, Geely, GAC, DFSK, Foton, JAC, Kaiyi y JMEV, que ofrecen desde SUV hasta vehículos eléctricos. En los próximos meses se sumarán Leapmotor (de la mano de Stellantis), Deepal, AVATR, Lynk & Co, entre otras. Estos arribos buscan reconfigurar el mapa automotor, a pesar de que las terminales tradicionales insisten en no que se trata de una amenaza a su modelo de negocio.
En octubre, dentro de las 40 marcas más vendidas 14 fueron de origen chino, pero aún sin generar un volumen desafiante (solo tres están entre las 20 más vendidas). En términos de participación, todas juntas de momento solo cuentan con un 4,2% del mercado (unas 2103 unidades). Sin embargo, cabe aclarar que el jugador número uno de la industria automotriz china, BYD, acaba de llegar al país, solo lleva dos meses en ventas. Recién a fin de año proyectan tener 15 concesionarios a pleno funcionamiento y para el año que viene tienen programados entre seis y ocho lanzamientos.
El gerente general de Grupo Antelo (que cuenta con GWM, Haval, Poer y Tank en nuestro país), Alejandro Nicolini, se mostró optimista con el rendimiento que pueden tener estos vehículos en el mercado argentino. “Las automotrices chinas tienen una sólida estrategia y una escala de producción incomparable, que posibilita productos de altísima calidad a un precio muy competitivo. Estas continuarán ganando participación. No obstante, su crecimiento dependerá del respaldo del importador, de la fortaleza de la red comercial y la atención al cliente”.
Sobre la llegada de estas nuevas marcas, el gerente general de CIRA destacó la necesidad de emparejar las reglas de juego. “Durante años la industria tuvo la cancha inclinada a su favor y ahora se busca equilibrio. La integración obliga a revisar costos y portafolios, a ser más competitivos, salir de la zona de confort y pensar en el futuro para sostener la empresa y ofrecer valor agregado al consumidor. En definitiva, se trata de brindarle al mercado lo que demanda”, explica Furci.
El futuro eléctrico
La transición hacia los electrificados (híbridos y eléctricos) avanza de manera gradual en la Argentina, acompañando una tendencia global que aún muestra matices según el mercado, donde la infraestructura de carga y los costos de adquisición aún limitan la masificación. Las automotrices coinciden en que el proceso está en marcha y que los próximos años serán clave para su consolidación.
En General Motors destacan el rendimiento del Spark EUV desde su lanzamiento, ya que se transformó en el eléctrico más vendido del mercado . “Las ventas iniciales muestran que el costo —más que la autonomía— sigue siendo la principal barrera”, indicaron. La compañía espera replicar ese éxito en los próximos meses con el nuevo Captiva PHEV, su primer híbrido enchufable.
Desde Volkswagen aseguran que “la electrificación es un camino claro en la industria” y confirman que la filial local “está cada vez más cerca de introducir su primer modelo electrificado”, que podría ser híbrido o 100% eléctrico. La compañía destaca que la filial de Brasil ya anunció planes para la producción de modelos híbridos y que esas tecnologías llegarán progresivamente a la Argentina. Incluso dentro del proyecto de la nueva Amarok está prevista una variante híbrida, pensada para adaptarse a la geografía y las distancias del país.
Stellantis, en tanto, amplió este año su gama de híbridos y eléctricos y comenzó la fabricación local de los Peugeot 208 y 2008 híbridos para la exportación desde su la planta de El Palomar. La compañía anticipa que en 2026 incorporará Leapmotor, joint venture del grupo. Sin embargo, subrayan que la adopción de la nueva tecnología dependerá del contexto local. “La Argentina aparece hoy como un país donde es más lógico que se imponga primero la tecnología híbrida, sin dejar de sumar eléctricos puros a la oferta”, señalaron.
Por su parte, BYD apunta a crecer un 10% en el mercado de los electrificados locales, respaldada por su escala global: la marca china produce más de 4,5 millones de vehículos eléctricos e híbridos al año, equivalente al 5% de la producción mundial.
Renault proyecta que los vehículos electrificados representen hasta el 12% de los patentamientos en 2026. La marca francesa contó con una participación en el cupo de 50.000 unidades sin arancel para 2026 similar a las anteriores, impulsando modelos como el Arkana.
Inversiones y salidas
La inversión más importante del año llegó de la mano de Ford, que anunció que invertirá US$170 millones para producir en su planta de Pacheco la versión híbrida enchufable de la Ranger a partir de 2027. El desembolso total de la automotriz del óvalo desde 2020 asciende a los US$870 millones, entre los US$580 millones iniciales para la nueva generación de la Ranger y los posteriores montos para la planta de motores y el agregado de la versión de cabina simple de la pickup.
En Renault, el Proyecto Niágara avanza hacia su etapa final de desarrollo. La marca francesa ya cuenta con unidades de preserie fabricadas en la planta Santa Isabel, también en Córdoba, y prevé iniciar la producción en serie durante el segundo semestre de 2026. Se trata de una pickup de media tonelada con fuerte perfil exportador, con una proyección de 65.000 unidades anuales, que permitirá ampliar la participación local del grupo en un segmento clave del mercado.
Por su parte, Stellantis consolida su apuesta en Córdoba con una inversión de US$385 millones en su planta de Ferreyra, donde ya se producía el Fiat Cronos y ahora también las pickups medianas Fiat Titano y Ram Dakota. “Del total de pickups, un 60% tiene como destino la exportación, principalmente Brasil”, destacaron desde la compañía. En 2025 la firma prevé alcanzar una producción de 65.000 unidades entre todos los modelos y elevarla a 85.000 en 2026. Además, proyecta cerrar ese año con 170.000 vehículos fabricados entre Ferreyra y El Palomar.
Desde Volkswagen confirmaron que el Proyecto Patagonia avanza “a toda marcha y según lo previsto”. Se trata del desarrollo de la próxima generación de la Amarok, cuya producción comenzará en 2027 en la planta de General Pacheco, tras una inversión que alcanzó a US$580 millones.
En los últimos años, otras terminales también realizaron importantes apuestas industriales. Toyota invirtió US$50 millones para ensamblar el utilitario Hiace en Zárate que ya comenzó a exportarse a países vecinos; y Mercedes-Benz Camiones y Buses avanza con la construcción de una nueva planta en Zárate, con una inversión de US$110 millones, que reemplazará las operaciones de Virrey del Pino a partir de 2026.
La otra cara de los proyectos de inversión es la salida de Nissan, que pasó a operar como importador tras cesar la fabricación de su pickup Frontier en la planta de Santa Isabel, producto de un reordenamiento productivo global. El modelo se producía en la misma línea que la Renault Alaskan, que también dejó de fabricarse para cederle el protagonismo a la nueva pickup de media tonelada de la marca francesa.
Más leídas de Negocios
1De Eslovenia a la Argentina, el aniversario del “experto en puertas”: 70 años de pasión, esfuerzo y unión
2Adolfo Cambiaso: el polista que nunca deja de sumar hitos para la película de su vida
3Integrarnos al mundo no es el riesgo, la amenaza es no hacerlo
4El exjugador de básquet que convirtió su pasión en un negocio que exporta a Estados Unidos
Últimas Noticias
Adolfo Cambiaso. El polista que nunca deja de sumar hitos para la película de su vida
"Un producto competitivo". El exjugador de básquet que convirtió su pasión en un negocio que exporta a Estados Unidos
