Seattle, tenemos un problema: Boeing trata de despegar del peor año de su historia

Boeing lleva un año alzando el vuelo y un año estrellándose. El problema cuando una aerolínea fracasa es que, por lo general, el costo es de vidas humanas. En enero, a un panel de una puerta le faltaban cuatro pernos claves y se desprendieron de un 737 Max 9 de Alaska Airlines. Afortunadamente, porque había poco pasaje e iba sujeto a los asientos, no se consumó la tragedia. La fabricación casi se paró (la Administración Federal de Aviación ha limitado a 38 la producción de estas aeronaves) y el anterior consejero delegado (que había sido contratado para despedir a parte de los 300.000 trabajadores) dimitió en marzo con un cheque de US$34 millones que se llevó a casa. Pero Alaska trajo a la memoria los accidentes en 2018 del 737 Max que se estrelló contra el mar de Java (189 muertos) y poco después, durante marzo de 2019, fallecieron 157 personas en el vuelo de Ethiopian Airlines, también a bordo de un 737-800.

Ahora, todo el mundo lo sabe: 179 seres humanos se han perdido al estrellarse -sin extender el tren de aterrizaje- un modelo Jeju Air contra un muro de cuatro metros de altura de hormigón (varios funcionarios advierten, y es una gran discusión, que debería haberse fabricado con un material más ligero pues la aeronave (7C2216 con destino Muan) podría aterrizar sin flaps ni trenes en Corea del Sur. En el peor año de la historia de la compañía, ha perdido (las vidas humanas son irrecuperables) un 27% en Bolsa. Acorde con la firma de análisis del sector Cirium, el 15% de la flota mundial de pasajeros (4400 aviones) corresponden a este modelo.

Pero Boeing parece que tiene serios problemas al volarlos. “El avión que se estrelló fue entregado a Ryanair en 2009 y estaba arrendado [una práctica común debido al elevado precio de los aparatos] a Jeju Air desde 2017”, recuerda Álvaro Romero, analista de renta variable de Singular Bank. Tras el fracaso de cinco consejeros delegados consecutivos, el nuevo, Kelly Ortberg, llegaba con la intención de reflotar una empresa que es un símbolo de la industria estadounidense. Tuvo que enfrentarse a una huelga de los trabajadores, que se saldó con una subida de los salarios del 38% en cinco años y una de las mayores ampliaciones de capital de la historia (US$24.300 millones), solo superada por AIG durante la crisis mundial. Los títulos cayeron un 4% al conocerse el accidente asiático pese a llevar un rebote del 24% desde que tocara mínimos en 138 dólares antes de la ampliación y solventar la huelga. Incluso corrían los rumores de vender su división aeroespacial. Elon Musk anda cerca. Y el parqué jamás perdona: “Mientras no supere los 180 dólares su perfil continúa siendo débil y poco atractivo”, sintetiza Javier Molina, analista sénior de eToro. El título cerró, según Analistas Financieros Internacionales (AFI), en 177 dólares durante el ejercicio de 2024.

Próxima generación

Y de súbito, la noche. Adiós a la confianza, a una nueva imagen o, incluso, a volver a ser el icono que fue. La presión sobre Ortberg resulta inmensa. “El nuevo CEO había dirigido anteriormente Rockwell Collins, que fue el creador del piloto automático MCAS en los aviones Boeing 737 Max, implicado en la inmovilización de estas aeronaves en marzo de 2019 y diciembre de 2020, y, nuevamente, en 2024, después de que 346 personas murieran en accidentes similares”, recuerda Jeffrey Sonnenfeld, decano asociado sénior de Estudios de Liderazgo en la Escuela de Administración de Yale. Los cinco consejeros anteriores han sido un fracaso. Un tiempo de 20 años. El 737-800 es uno de los modelos de “próxima generación” de la serie 737 más vendida de Boeing. Más de 180 líneas aéreas del mundo lo utilizan y tiene una capacidad máxima de 189 pasajeros. El 800 fue reemplazado por el 737-Max, que tiene, entre otras mejoras, motores más grandes. Esto sólo es ingeniería, la contabilidad real son las personas.

“Kelly es un líder experimentado que goza de un gran prestigio en la industria aeroespacial y que se ha ganado una merecida reputación por formar equipos sólidos y dirigir empresas de ingeniería y fabricación complejas”, indica Boeing a través de una nota. Queda aferrarse al optimismo, a pesar de atravesar el peor año de su existencia. “Nos centramos en fomentar una cultura de seguridad basada en la transparencia, la responsabilidad y en que cada persona se sienta segura y con la capacidad para hablar cuando tenga una inquietud sobre seguridad o calidad”, avanza. Precisamente esa falta de diálogo ha sido una queja continua de los trabajadores de la planta de Renton (Washington). Solo así se explica que, al parecer, los famosos pernos que sujetaban las puertas de Alaska Airlines apenas pudieron aguantar una presión de vuelo estándar.

La vuelta al trabajo de los empleados de Boeing había traído frases de esperanza a los informes de los bancos de inversión. Antes del accidente, Bank of América (que ha actuado junto con Citigrop y JP Morgan de colocadores de la ampliación) calculaba que cada trabajador generaba unos US$400.000 por unidad y el 737 empezaba a moverse aunque solo lo encargarse, por ahora, un cliente. Al tiempo, avisa, Jeffrey Sonnenfeld, quema efectivo: tendrá que usar US$4000 millones durante el cuarto cuatrimestre, lo que llevará sus salidas de contante a unos US$14.000 millones anuales. “El fabricante seguirá quemando cash durante la primera mitad del año próximo mientras reinicia sus fábricas”, alerta el docente. Y este mes, los accionistas de la antigua filial Spirit AeroSystem votarán sobre integrarse en Boeing, lo que ayudará en la rendición de cuentas y a mejorar los problemas con el fuselaje.

Había esperanza en el aire económico. Recuperar una cultura corporativa a la deriva (algo que según algunos expertos puede llevar entre tres y cinco años) e incluso diseñar un nuevo avión. Confían en que sus números se disuelvan dentro de un sector que crece. El tráfico aéreo -acorde con la Asociación Internacional de Transporte (IATA)- alcanzará 5200 millones de pasajeros en aproximadamente 40 millones de vuelos en los próximos, doce meses. Cifra récord. Y serán billetes más caros. Cuando sucede un accidente aéreo también fluye la sensación de que, poco a poco, la memoria lo desvanecerá. Aunque tras la tragedia, Jeju Air ha registrado 68.000 cancelaciones. Boeing se ahoga -zanja Sonnenfeld- en un mar de trágicos fiascos de seguridad, fallos de rendimiento y terribles escándalos públicos.

Aterrizaje suave

El mundo de la aviación está superpoblado de jerga. Cómo si les guiasen los vientos de cola de las finanzas.

Uno de esos términos que todo experto conoce es flare. Es la maniobra que efectúa cualquier piloto para que el aterrizaje (uno de los momentos más críticos) resulte suave. Quizá por la situación de Boeing. Quizá por méritos propios. Airbus no ha tenido ningún problema mecánico durante 2024. Solo largos retrasos en la cadena de suministros, cabina y motores. Al igual que Boeing. Aunque, conforme a Álvaro Romero, experto de renta variable de Singular Bank, logró cumplir con las entregas de aviones previstas y ha “provocado un rebote del 25% en la acción” que se encontraba castigada por las recientes caídas del sector industrial europeo.

EL PAIS@Ediciones El Pais, S.L.U.

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