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Sugieren brindar apoyo financiero a la aeroísla
Insólito: un informe de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) rechaza la idea de que existan subsidios cruzados entre los aeropuertos y sugiere que el Estado financie la aeroísla.
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Un informe elaborado por la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) se pronunció en forma negativa frente al propósito oficial de poner en marcha un sistema de subsidios cruzados entre aeropuertos.
Ese pronunciamiento de la IATA que se fundamentó en defensa de los derechos de los usuarios de los aeropuertos advierte que las tarifas deberían contemplar un "justo precio" por los servicios que se prestan en esas instalaciones. Ese dato vendría a quitar buena parte del sustento de uno de los objetivos centrales de la privatización encarada por el Gobierno.
Justamente la licitación de 58 aeropuertos agrupados en uno o en dos paquetes empresariales apunta a obtener recursos para obras de modernización de muchas instalaciones del interior que apenas pueden solventar sus gastos operativos.
Además de desestimar ese objetivo esencial para la estrategia que se trazó el Gobierno en la privatización de los aeropuertos, que se explica por la necesidad de obtener recursos para obras que el Estado no puede afrontar, paradójicamente la IATA sugiere que el Gobierno participe en su financiación.
Es más. Hasta sugiere que el Estado consiga un tipo de interés preferente en todo tipo de préstamos ligados a la construcción del nuevo aeropuerto. Sin embargo, esa petición implicaría ir a contrapelo de la política lanzada en 1990 de abandonar áreas como la distribución de energía y el gas, la producción petrolera, las comunicaciones y el transporte y reservar para el Estado sólo un papel de contralor.
En ese pronunciamiento técnico que la IATA elaboró tras las reuniones mantenidas con los responsables del Consorcio Aeroísla y luego de la reunión del Airport Consultative Commitee concretada entre el 27 y el 28 de junio en Buenos Aires, se aclara que las tarifas aeronáuticas que paga tanto el pasajero como el avión deben ser justas y razonables.
Otro punto de notable importancia que concierne a los "huéspedes" que encontrará el futuro grupo adjudicatario del Sistema Nacional de Aeropuertos.
El informe de IATA no está de acuerdo con que ciertas prestaciones como el catering, los depósitos o el aprovisionamiento de combustible sean operados en forma monopólica.
Para ello recuerda la Recomendación 6.4 del Anexo 9 de la Convención de Chicago que aconseja que las empresas aéreas puedan tener absoluta libertad para elegir al prestador de determinados servicios.
Finalmente, el informe advierte que no existe un estudio adecuado sobre las necesidades del tránsito terrestre que generará un aeropuerto que permanecerá activo las 24 horas del día.
Tema aparte de las observaciones originadas por IATA, por ahora lo único cierto es que en la futura licitación de los aeropuertos la aeroísla no cuenta para nada.
Al menos así lo confirmó la diputada Ana Kessler que integra el nuevo equipo privatizador de los aeropuertos junto con Alfonso Carlos Ensinck.
"Un proyecto innecesario"
Fernando Ferluga y Juan José Amato son dos arquitectos que desde hace casi dos años recorren los despachos oficiales presentando un proyecto que, aseguran "es una alternativa más barata que construir una aeroísla en el Río de la Plata".
Lo que se proponen en el proyecto en cuestión -del que también participan Juan C. Federici y Juan Zarategui- es rellenar 250 ha de las aguas linderas al Aeroparque y construir allí una pista de 3000 metros.
El plan se completa con las refacciones al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, que insumirían una inversión estimada en U$S 220 millones.
A la hora de respaldar su proyecto Fernando Ferluga destaca algunas ventajas:
- No existe ninguna gran capital que a la hora de construir una nueva aeroestación haya clausurado la primitiva.
- Ganar aguas al río es más barato que construir una aeroísla a 3 km de la costa.
- Concentrar toda la operatoria de aviones en un solo aeropuerto implicaría serios problemas de tránsito en la zona de Aeroparque.
"Acá se da como ejemplo a la aeroísla de Kansai (Japón), pero nosotros estudiamos el caso y allí se realizó porque la zona montañosa impedía construir el aeropuerto en otra parte, además no se cerraron las aeroestaciones que funcionaban antes, acá el proyecto de la aeroísla es innecesario", sentenció Ferluga, hijo de un ingeniero aeronáutico.
Ezeiza todavía sirve
Para este grupo de arquitectos no se justifica bajarle la persiana al aeropuerto de Ezeiza. "Ciudades como París o Nueva York cuentan con tres aeroestaciones cada una".
Convencidos de que su proyecto es factible de ser llevado a cabo, Ferluga y sus socios son conscientes, sin embargo, de que es fundamental contar con el respaldo de un grupo empresarial que asegure la financiación.
Es que el problema más importante para el Estado es el de los fondos. "Vos decime como se financia sin poner un peso del Tesoro y lo empezamos mañana", contestó una vez un funcionario al que le llevaron las carpetas.
En cuanto al socio grande que necesitan para poder tener posibilidades en este negocio que involucra a cientos de millones, aseguran que tuvieron "algunos contactos con empresas holandesas muy importantes, pero hasta que no se defina la privatización de los aeropuertos es imposible realizar cualquier acercamiento serio, los inversores necesitan tener la certeza de cómo será el negocio."
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