Transporte público: pese a los aumentos, el boleto cubre menos de un tercio del costo del sistema
Crisis económicas, populismo tarifario y falta de planificación consolidaron un sistema dependiente del Tesoro y que no logra mejorar el servicio
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LA NACIONDiego Cabot
Hay una regla no escrita que se ha utilizado desde que la Argentina empezó a subsidiar masivamente el transporte, después de la crisis de 2002. Se trata de concentrar los aumentos en los años pares, cuestión de no incomodar el bolsillo en los impares, cuando hay elecciones.
Las subas de tarifas de los colectivos y trenes que el gobierno de Javier Milei decidió en estos días obedecen a este paradigma, aunque hay que reconocerlo: la administración libertaria no frenó las subas durante el año pasado, impar y electoral.
Solo para entender la profundidad del asunto. Cuando Alberto Fernández y su ministro de Economía, Sergio Massa, dejaron el poder, la tarifa remuneraba apenas el 9% del costo del sistema y el 5% si se toma el costo real de la operación que calcula el Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP de la UBA y el Conicet. Ahora, con los aumentos de estos años, la ecuación está así: 72% son compensaciones que pone el Tesoro y 28% boletos que pagan los usuarios.
El sistema de transporte público en la Argentina dejó hace tiempo de ser solo un servicio para convertirse en una compleja ingeniería fiscal y, sobre todo, política. Lo que nació como una herramienta de contención social tras la crisis de 2001 derivó, con los años, en un entramado donde los subsidios dejaron de ser excepción para transformarse en regla. Desde entonces, el Estado no solo financia el sistema: lo sostiene casi en su totalidad, pero con un nivel de control que nunca terminó de cerrar.
El corazón del modelo es una paradoja que atraviesa dos décadas: tarifas artificialmente bajas frente a costos que no dejan de subir. Por estas horas, a raíz del aumento del combustible como consecuencia de la guerra en Irán, esa endeble relación entre los aportes estatales y los de los usuarios se volvió a complicar.
Pero el debate fiscal y político esconde una cuestión social mucho más profunda: gran parte de la sociedad argentina no puede pagar por servicios básicos. Cada vez menos usuarios o consumidores pueden pagar el verdadero valor de las cosas. Sin esos siete de cada 10 pesos de subsidios, una parte importante de la sociedad no podría viajar.
Esa brecha, que en un inicio fue una decisión de política económica disparada por la fenomenal crisis social de fines de 2002, se volvió estructural. Solo como un ejercicio de memoria, los colectivos argentinos no necesitaron subsidios jamás hasta 2002. Atravesaron decenas de crisis y siempre el boleto pagó el costo de ser transportado. Combustible, salarios, repuestos dolarizados y flotas envejecidas chocan contra boletos que, en términos reales, rara vez reflejan el costo del servicio. El resultado es conocido: subsidios crecientes, dependencia empresarial del aporte estatal y un sistema que funciona más por transferencia de recursos que por eficiencia operativa.
En ese esquema, las empresas aprendieron rápido. El negocio dejó de estar en el pasajero y pasó a estar en la compensación. Las planillas, las validaciones y las declaraciones de kilómetros recorridos se volvieron tan importantes como la cantidad de gente transportada.
El Estado paga, pero muchas veces lo hace sobre datos que no logra auditar completamente en tiempo real. Ahí aparece una zona gris que, a lo largo de los años, derivó en denuncias, sospechas y expedientes judiciales: diferencias entre pasajeros reales y declarados, recorridos inflados o inconsistencias en los sistemas de control. Fue el gobierno de Milei el que rompió este esquema cuando cambió las fórmulas y volvió a ponerle el acento a los usuarios.
La desigualdad territorial terminó de completar el cuadro. Mientras el AMBA concentra la mayor parte de los subsidios y mantiene tarifas relativamente bajas, el interior del país funciona bajo otra lógica: menos asistencia, boletos más caros y servicios más precarios. No es solo una diferencia económica, es un diseño político que consolidó un sistema de dos velocidades. En el Gran Buenos Aires, el subsidio es política de Estado; en el interior, es una discusión permanente.
A esto se suma un problema que atraviesa todas las gestiones: la fragmentación regulatoria. Nación, provincias, municipios, organismos de control y empresas conviven en un esquema donde las responsabilidades se superponen y la planificación integral brilla por su ausencia.
Cada cambio de gobierno redefine prioridades, modifica reglas y reordena nombres, pero el sistema de fondo permanece. La Secretaría de Transporte, históricamente atravesada por tensiones internas y cambios de conducción, es el reflejo de esa inestabilidad.
Semejante desmanejo se percibe también en este gobierno. Desde que asumió Milei, la silla de la Secretaría de Transporte se convirtió en un lugar caliente. Franco Mogetta asumió el 22 de diciembre de 2023 y estuvo en el cargo hasta el 9 de mayo de 2025. Lo sucedió Luis Pierrini, que fue nombrado un día después y mantuvo el lugar hasta el 22 de enero de 2026. Fernando Herrmann fue el siguiente (22 de enero de 2026 hasta el 25 de abril) y, finalmente, Mariano Plencovich es el actual secretario.
En ese contexto, los subsidios terminaron siendo algo más que una herramienta económica: se convirtieron en un instrumento de gobernabilidad. Mantener tarifas bajas implica contener el malestar social, pero también trasladar el costo al fisco.
Ajustarlas, en cambio, expone el verdadero valor del sistema y abre un conflicto político inmediato. Esa tensión explica por qué, durante más de 20 años, la discusión nunca se resolvió del todo.
Los números de la crisis demuestran la profundidad del asunto. De acuerdo al informe que elabora mensualmente el Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP de la UBA y el Conicet, la tarifa promedio actual que recibe la empresa de colectivos es de $550. El número surge de sumar todos los pasajes que se pagan y dividirlos por los pasajeros. En ese número, promedian quienes pagan el boleto pleno y los usuarios que tienen algún descuento, como, por caso, estudiantes o personal de casas de familia.
“Desde 2023 calculamos el costo real del sistema, más allá del que reconoce el Estado de acuerdo a sus actualizaciones. En abril, el precio que debería haber tenido el boleto fue de $1959,53, por encima de los $1486,87 que entrega la Secretaría de Transporte. De acuerdo a esos números, los pasajeros pagan el 37% del costo si se sigue la planilla del Estado, o el 28% con los números nuestros”, dijo Alejandro Einstoss, economista y coordinador del Observatorio.
En los últimos 10 años, el momento de la menor dependencia de subsidios en los colectivos fue en abril de 2019, cuando las ticketeadoras recolectaron el 43% del costo total del sistema. La devaluación en el último año del gobierno de Mauricio Macri y el impacto en los componentes de la fórmula de cálculo dejaron ese índice de cobertura en 27% para diciembre de 2019.
Para abril de 2020, pandemia en el medio, el índice pasó a 6% y se mantuvo entre ese porcentaje y el 14% durante todo el gobierno de Fernández. Fue el éxtasis del populismo tarifario, sostenido, además, por una fuerte retórica política encabezada por el entonces candidato Massa, que enarbolaba la suba de tarifas libertaria como una de las razones por las cuales los votantes no debían elegir la opción Milei.
En diciembre de 2023 y enero de 2024 se llegó al extremo: el boleto pagaba el 5% del costo de la operación total de los colectivos en el área metropolitana. Fue en febrero de ese año cuando Milei empezó la recomposición con los primeros aumentos y la relación pasó en marzo a 22%.
Siempre según datos del Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP de la UBA y el Conicet, los colectivos metropolitanos aumentaron 1276% desde que asumió Milei y un 75% en los últimos 12 meses. En el año, ese número llega al 36,2%.
El problema es que, después de más de dos décadas, el transporte argentino ya no discute solamente tarifas o subsidios, sino hasta dónde el Estado puede seguir financiando un sistema que se volvió estructuralmente deficitario sin alterar el equilibrio social.
Milei decidió correr el velo y empezar a mostrar el costo real del boleto, pero la pregunta de fondo sigue intacta y atraviesa a todos los gobiernos desde 2002: cuánto está dispuesta a pagar la política para evitar que millones de personas enfrenten el verdadero precio de viajar todos los días. Porque detrás de cada aumento no solo hay una ecuación económica. Hay tensión social y, sobre todo, una evidencia incómoda: la Argentina construyó durante años un sistema de transporte que funciona más como una herramienta de contención que como un servicio sustentable.
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