Accidente de Air India: se consideraba el avión más seguro pero dentro de la empresa tenían serias dudas
Hubo varias denuncias respecto de la producción de la aeronave
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La tragedia del Air India, en el que al menos 270 personas murieron, involucró a uno de los aviones de la empresa Boeing más innovadores y populares. Además del más seguro.
Todavía no sabemos porque el vuelo 171 de Air India se estrelló 30 segundos después de despegar. Los investigadores ya lograron encontrar la caja negra y están trabajando duro para responder a esa incógnita. Pero este incidente atrajo la atención sobre la aeronave involucrada: el 787 Dreamliner, el primero de una generación moderna moderna de aviones radicales, eficientes en el consumo de combustible.
Antes del accidente, el 787 había operado por casi quince años sin mayores accidentes y ni una sola muerte. De acuerdo con Boeing, durante ese tiempo transportó cerca de mil millones de pasajeros. Actualmente hay 1100 de esos aviones en operación.
Sin embargo, sufrió de una serie de problemas de control de calidad. Personas que trabajaron en la aeronave plantearon numerosas preocupaciones sobre los estándares de producción. Algunos señalaron que se permitieron entrar en servicio aviones con defectos peligrosos. Estas acusaciones fueron negadas consistentemente por la compañía.
El Sonic Cruiser y el efecto del 11 de septiembre
Era una mañana fría de diciembre de 2009 y una flamante aeronave totalmente nueva emergió de la pista del aeropuerto Paine Field cerca a Seattle, en EE.UU. y apoyada por una multitud que lo vitoreaba alzó vuelo hacia un cielo lleno de nubes. Ese vuelo era la culminación de años de desarrollo y miles de millones de dólares invertidos.
El 787 fue concebido a principios de los 2000, cuando el precio de la gasolina estaba por los aires y esos costos eran una preocupación grande para las aerolíneas. Entonces lo que hizo Boeing fue diseñar una aeronave de grandes distancias que estableciera nuevos estándares de eficiencia. “A finales de los 90, Boeing estaba trabajando en un proyecto llamado el Crucero Sónico (Sonic Cruiser, en inglés)”, le cuenta a la BBC el historiador sobre la aviación Shea Oakley.
La idea en un principio era utilizar la última tecnología disponible para crear un avión para 250 pasajeros que viajara casi a la velocidad del sonido. El objetivo principal era reducir la velocidad y bajar los tiempos de los vuelos, más que economizar combustible. “Pero los efectos del 11 de septiembre de 2001 fueron especialmente duros con la industria aeronáutica”, explica Oakley.
“Las aerolíneas comenzaron a decirle a Boeing que necesitaban aviones intercontinentales que fueran lo más económicos y eficientes en el consumo de combustible posible. Querían una aeronave con la capacidad del Sonic Cruiser, pero sin la velocidad”, añade.
Entonces Boeing abandonó su concepto inicial y comenzó a trabajar en lo que se convirtió el 787. Al hacerlo, ayudó a crear un nuevo modelo de negocios para las aerolíneas. En vez de usar aviones gigantes para transportar a muchas personas entre aeropuertos grandes, antes de poner a los pasajeros en vuelos de conexión a otros países, ahora estas empresas podrían volar aeronaves más pequeñas o con menos pasajeros en rutas directas a ciudades medianas, lo que previamente no habría sido posible.
Súper Jumbo de Airbus frente a la eficiencia de combustible de Boeing
En ese mismo tiempo, el principal rival de Boeing, el gigante europeo Airbus iba en otra dirección: estaba desarrollando el enorme A380, un superjumbo cuya principal tarea era llevar la mayor cantidad de pasajeros posibles en las rutas más concurridas y los aeropuertos más ocupados.
De alguna manera, la idea de Boeing resultó más inteligente. El gigantesco y sediento de gasolina A380 fue descontinuado en 2021, después de que se fabricaran solo 251 aeronaves. “Airbus pensó que el futuro eran grandes aeropuertos donde la gente siempre quisiera cambiar aviones como Londres, Frankfurt o Tokio”, le explica a la BBC el analista de aviación Richard Aboulafia, quien es director de la empresa AeroDynamic Advisory. “Boeing dijo no. La gente quiere viajar de punto a punto. Y tenían razón”, añade.
El 787 fue una aeronave radical. Fue el primer avión comercial en ser construido con materiales como fibra de carbón, no aluminio, con la idea de bajar su peso. Además mejoraron su aerodinámica para reducir su resistencia al aire. También se utilizaron motores modernos y eficientes construidos por General Electric y Rolls Royce, además de reemplazar piezas mecánicas y sistemas neumáticos con unos eléctricos, mucho más ligeros.
Con todo esto, Boeing afirmó, que haría que su 787 fuera un 20% más eficiente en su consumo de combustible, que su predecesor, el 767. También fue significativamente más silencioso, con una huella de ruido (el área en el suelo afectada por un ruido significativo proveniente del avión) que, según el fabricante, era hasta un 60% menor.
Aterrizajes de emergencia e incendios a bordo
Poco después de que la aeronave entrara en servicio comenzaron a aparecer serios problemas. En enero de 2013, las baterías de litio que transportaba un 787 se incendiaron mientras esperaba en una de las puertas de embarque del aeropuerto de Boston.
Una semana más tarde, las baterías sobrecargadas de un 787 obligaron a realizar un aterrizaje de emergencia en un vuelo interno en Japón. Los aviones de este modelo en todo el mundo debieron permanecer en tierra durante varios meses mientras hallaban una solución.
Desde entonces, las operaciones del día al día fueron más fáciles, pero la producción fue problemática. Analistas señalan que esto puede ser, en parte, por la decisión de crear una línea de ensamble del 787 en el estado de Carolina del Sur, a más de 3000 kilómetros de Seattle, donde está el centro de operaciones de Boeing.
Esto se hizo para aprovechar los bajas tasas de afiliación a los sindicatos, además del generoso apoyo del estado de Carolina del Sur. “Ahí se presentaron serios problemas de desarrollo. Notables desperfectos de producción, relacionados especialmente con la decisión de crear la primera línea de producción fuera del área de Puget Sound”, señala Aboulafia.
Acusaciones perjudiciales
En 2019, Boeing descubrió el primero de una serie de defectos del proceso de producción que afectan la manera en que las diferentes partes de la aeronave encajaban entre sí. Y mientras más problemas hallaban, la compañía ampliaban sus investigaciones - y aumentaban los hallazgos.
Las entregas de los aviones se vieron afectadas, y fue detenida entre mayo de 2021 y julio de 2022, para volver a interrumpirse el año siguiente. Sin embargo, las alegaciones potencialmente más dañinas sobre el programa del 787 vinieron de empleados y exempleados de la compañía.
Entre las denuncias más prominentes fue la de John Barnett, un gerente de control de calidad de la línea de producción en Carolina del Sur. Él indicó que la presión de producir aviones tan rápido como fuera posible había afectado seriamente la seguridad de las aeronaves. En 2019, le dijo a la BBC que los trabajadores no habían seguido los estrictos procedimientos de la fábrica para rastrear los componentes, lo que había hecho que no se detectaran piezas defectuosas.
En algunos casos, agregó, los trabajadores incluso habían instalado deliberadamente en los aviones piezas de baja calidad extraídas de contenedores de chatarra para evitar retrasos en la línea de producción. También sostuvo que elementos defectuosos fueron usados para asegurar las cabinas de los aviones y para la cubiertas. Al atornillarlas, se producían astillas de metal extremadamente afiladas, que en algunos casos se acumulaban bajo la cubierta en zonas con gran cantidad de cableado de aeronaves.
Sus denuncias habían pasado por el ente regulador de la aviación en EE.UU., La Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) que parcialmente las apoyó. Después de investigarlas, concluyó que al menos 53 partes “no adecuadas” (“non-conforming”) se habían perdido en la fábrica. Una auditoría de las FAA también confirmó que habían encontrados virutas de metal en varias aeronaves.
Boeing dijo que sus expertos analizaron el problema y decidieron no “presentar una alerta de seguridad”, aunque las fijaciones fueron rediseñadas. La compañía dijo después que la empresa “resolvió los hallazgos de la FAA sobre el rastreo de las partes y ha implementado acciones correctivas para evitar que vuelva a ocurrir”.
Una cuestión de tiempo antes de que pasara algo grave
Barnett quedó muy preocupado con la aeronave que quedó en servicio llevando partes defectuosas que podrían causar un accidente grave. “Creo que es cuestión de tiempo antes de que algo muy grande pase con un 787. Rezo por estar equivocado”, le dijo a la BBC en 2019. A principios de 2024, el hombre se suicidó. En ese momento estaba en medio de una batalla legal contra la compañía que, según él, lo habían victimizado como resultado de sus acusaciones. Boeing lo negó.
Mucho de lo que él dijo hacía eco de otra denuncia hecha por otra manager de control de calidad de la planta, Cynthia Kitchens. En 2011, ella se quejó a los reguladores de la aviación sobre partes de poca calidad que habían sido removidas deliberadamente de los recipientes en cuarentena y para ser ensambladas en aeronaves con la idea de que la línea de producción no se detuviera.
Kitchens, quien dejó Boeing en 2016, también señaló que a los empleados se les había pedido no prestarle atención al trabajo por debajo de los estándares, y que se habían instalado deliberadamente bloques de cables defectuosos que contenían virutas metálicas en su interior, lo que creaba riesgo de cortocircuitos.
Boeing no respondió a estas denuncias en específico, pero señaló que Kitchens renunció en 2016 “después de ser informada que la habían puesto en un plan de mejoramiento del desempeño”. Y explicaron que ella había denunciado a Boeing por “discriminación y retaliación que no estaban relacionadas con el tema de calidad”. La demanda no fue aceptada.
Más recientemente, un tercer denunciante llegó a los titulares cuando testificó ante un comité del senado de EE.UU. Sam Salehpour, un actual empleado de Boeing, le dijo a los congresistas que había decidido hablar porque “si los problemas de seguridad en Boeing no se resuelven, podrían terminar en una catástrofe de un avión comercial que podría conducir a la pérdida de decenas de vidas humanas”.
El ingeniero, que rabaja en control de calidad, señaló que mientras trabajó en el 787 a finales de 2020 y lo había visto cómo la compañía tomaba atajos en los procesos de ensamblaje, con la idea de acelerar la producción y entrega de aviones. Salehpour dijo que “esto permitió que partes potencialmente defectuosas se instalaran en el 787”.
También señaló que en la mayoría de las aeronaves que examinó no se habían rectificado adecuadamente pequeños espacios en las juntas entre las secciones del fuselaje. Esto, explicó, significaba que dichas juntas serían propensas a sufrir “con el tiempo fallas prematuras por fatiga y creaba condiciones extremadamente inseguras para la aeronave, con consecuencias potencialmente catastróficas”.
Sugirió que más de 1000 aeronaves, la mayor parte de la flota del 787, podrían verse afectadas. Boeing insiste en que “las afirmaciones sobre la integridad estructural del 787 son inexactas”. “Los problemas planteados fueron sometidos a un riguroso examen bajo la supervisión de la FAA. Este análisis validó que la aeronave mantendrá su durabilidad y vida útil durante varias décadas, y estos problemas no representan ningún riesgo de seguridad”, señaló.
“Se habrían detectado problemas graves”
No cabe duda de que Boeing estuvo bajo una enorme presión en los últimos años debido a su cultura corporativa y sus estándares de producción. Tras dos accidentes mortales que involucraron a su exitoso avión 737 Max, y otro grave incidente el año pasado, se le acusó repetidamente de priorizar el lucro por encima de la seguridad de los pasajeros.
Es una percepción que el director ejecutivo Kelly Ortberg, quien se incorporó a la compañía el año pasado, estuvo trabajando arduamente para revertir, revisando sus procesos internos y trabajando con los reguladores en un plan integral de seguridad y control de calidad.
Pero ¿se vio el 787 comprometido por fallos pasados que podrían haber creado riesgos de seguridad continuos? Richard Aboulafia cree que no. “Ya saben. Fueron 16 años de operaciones, 1200 aviones y más de mil millones de pasajeros transportados, pero sin accidentes hasta ahora”, afirma. “Es un historial de seguridad estelar”, agrega.
Cree que cualquier problema importante ya se habría hecho evidente. “Realmente creo que los problemas de producción son más bien una preocupación a corto plazo”, concluye.
Durante los últimos años, la producción del 787 estuvo bajo una supervisión mucho mayor: “Para aviones más antiguos, creo que cualquier problema grave ya se habría detectado.”
El avión de Air India que se estrelló en Ahmedabad tenía más de 11 años, habiendo volado por primera vez en 2013. Pero la Fundación para la Seguridad Aérea, una organización estadounidense fundada por el ex empleado de Boeing, Ed Pierson, que previamente fue muy crítico con la compañía, afirma que tenía preocupaciones sobre los 787 antes del reciente accidente.
“Sí, era un posible riesgo para la seguridad”, afirma Pierson. “Monitoreamos los informes de incidentes, los documentos regulatorios. Se publican directivas de aeronavegabilidad que describen diversos problemas, y eso sí que da que pensar”, agrega.
Uno de estos problemas, argumenta, es la posible fuga de agua de los grifos de los baños hacia los compartimentos de los equipos eléctricos. El año pasado, la FAA ordenó a las aerolíneas que realizaran inspecciones periódicas, tras los informes de que se estaban pasando por alto fugas en ciertos modelos del 787.
Sin embargo, enfatiza que aún se desconoce la causa de la reciente tragedia y que es vital que la investigación avance con rapidez para que se pueda resolver cualquier problema, ya sea del avión, de la aerolínea o de otra índole.
Por el momento, sin embargo, el historial de seguridad del 787 sigue siendo sólido. “Desconocemos en este momento la causa del accidente de Air India”, afirma Scott Hamilton, director general de la consultora de aviación Leeham Company. “Pero basado en lo que conocemos sobre el avión, no dudaría en abordar un 787”, agrega.
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