Los tubos pitot, origen de la tragedia de Fray Bentos

La teoría de que una falla en los sensores que proveen la indicación de velocidad haya sido el origen de la cadena de acontecimientos que hizo que el vuelo 447 de Air France cayera al océano Atlántico encuentra su correlato en la mayor tragedia de la aeronavegación comercial argentina: la del vuelo 2553 de Austral, que se desintegró en Fray Bentos, Uruguay, el 10 de octubre de 1997, con 74 personas a bordo.

Los pilotos del DC-9 32 de Austral debieron sortear una tormenta en su vuelo entre Posadas y Buenos Aires. En ese azar, los tubos pitot, conductos colocados en la parte exterior del fuselaje, que miden la presión atmosférica y la traducen a velocidad relativa en el instrumental, quedaron cubiertos por una capa de hielo. Eso hizo que los velocímetros comenzaran a marcar erróneamente a la baja.

En la creencia de que perdían velocidad (con el riesgo de entrar en pérdida, como se dice en la jerga aeronáutica) aumentaron la potencia de los motores y, en una última y desesperada decisión, desplegaron los slats , partes móviles del ala que proveen sustentabilidad. Pero la velocidad real era mayor que la que marcaban los instrumentos. El ala se deshizo y el avión cayó en picada durante más de 20 segundos, a más de 1000 km/h, hasta encontrar su destino funesto en el suelo de una estancia uruguaya.

Los investigadores oficiales del accidente del avión de Austral pudieron reconstruir todo lo ocurrido, en detalle, gracias a la transcripción de las conversaciones de cabina y de los datos de los parámetros de vuelo, grabados en sendas "cajas negras". Como esos elementos del Airbus 330 siguen en el fondo del océano, cualquier explicación sobre lo que le sucedió es una mera especulación.

Algunos pilotos de Air France toman en serio la hipótesis, y amenazan con parar si la empresa no cambia los tubos pitot de todos los Airbus de la flota. Anoche, el presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) de la Argentina, Jorge Pérez Tamayo, opinó que era "muy remota" la posibilidad de que la caída al mar del vuelo 447 se hubiese originado en una falla en esos sensores.

"Hoy, los pilotos tienen otras formas de calcular la velocidad si tienen dudas sobre el funcionamiento de los pitot", explicó a LA NACION. Consideró "un absurdo" comparar lo que les pasó al DC-9 y al A330.

"No hay parámetros. Uno es un avión de última generación, y el otro fue hecho hace 40 años; la tecnología es distinta, los procesos y procedimientos también. Cuando encuentren las cajas negras y se sepa qué pasó, se le hará alguna modificación al 330. Pero estoy convencido de que si Airbus hubiera sabido que los tubos pitot instalados en ese modelo hubiesen tenido problemas, habría ordenado bajarlos a tierra para reemplazarlos", concluyó.

Minuto a minuto

Según el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación (Ciada) de Uruguay, a las 21.46 del 10 de octubre de 1997, es decir, 28 minutos después de despegar, el AU2553 comenzó a tener problemas. Primero tuvo que desviarse a la izquierda de su ruta, hasta terminar en espacio aéreo uruguayo, para poder eludir un frente de tormenta.

De regreso al rumbo previsto, se entró en lo que los expertos definieron como "una zona de lluvia engelante". Desde ese momento, el comandante Jorge Cécere y su copiloto, Horacio Núñez, tuvieron dificultades con las comunicaciones, con un ruido de descarga estática que prácticamente volvió imposible el diálogo con el control de Ezeiza. A las 21.55 se les encendió un alerta intermitente por una falla cuyo origen nunca pudieron detectar, a pesar de las distintas pruebas realizadas durante los siguientes siete minutos.

A las 22.7 comenzó el principio del fin: se advierte la "pérdida de velocidad" y Cécere le pide a Núñez que baje la nariz de la aeronave para poder ir más rápido. Ante la falta de éxito, las conversaciones de cabina se hacen tensas, y luego, desesperadas. Dos minutos después, comienzan a oírse ruidos que denotan la vibración de la estructura de la nave. Núñez le pide a Cécere que dé "bomba" a los motores y que ponga los slats . Los mandos le temblaban en las manos. Dentro de la cabina, todo era caos y ruido de objetos caídos.

A último momento, Cécere parece advertir que lo que ven sus ojos en los relojes no es real. Una alarma que debió haber sido colocada en su avión siete años antes se lo hubiera advertido. Pero no la tenía. Y su cerebro no llega a revertir la orden que ya había salido hacia sus manos: desplegar slats . Al hacerlo, el ala se desarmó; el DC-9 giró sobre sí, se invirtió y cayó en picada. Lo último que se escuchó fue a Núñez repetir "Dios mío".

Por Fernando Rodríguez <br/> LA NACION

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