ARA 25 de Mayo, el último portaviones argentino: su papel en la Guerra de Malvinas y el plan de ataque que nunca se concretó

Fue construido en el Reino Unido, adaptado por Holanda y adquirido por la Argentina en 1969; en esta entrevista, el capitán de navío Gustavo Tufiño repasa su papel en conflictos clave, su potencia operativa y su lento final

LA NACIONMariano Chaluleu

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Era un edificio de trece pisos que flotaba. Medía 212 metros de largo y tenía una manga (ancho máximo) de 16. Pesaba 20.000 toneladas. Podía lanzar un avión cada dos minutos y embarcar a más de 1600 personas con víveres, municiones, helicópteros y misiles. Tenía radares de control aéreo y de superficie, un sistema TACAN para guiar a los pilotos en el mar, catapultas, cubierta de vuelo angulada y todo el vértigo del vapor a presión como motor. Era el ARA 25 de Mayo, el portaviones que supo ser el corazón de la Flota de Mar argentina y que, en su época de esplendor, funcionó como un aeródromo flotante capaz de proyectar poder sobre el Atlántico Sur.

Su silueta imponente recorría el horizonte. Era tecnología británica reciclada por holandeses, comprada por la Argentina a fines de los años sesenta para reemplazar al viejo Independencia. Un coloso pensado para infundir respeto. Para disuadir. Y para atacar, en caso de ser necesario.

Sin embargo, un día, ya entrados los años noventa, ese gigante quedó varado. Sus calderas no daban más. No había repuestos. Lo que había sido una fortaleza de acero se fue apagando.

El capitán de navío (RE) Gustavo Joaquín Tufiño lo conoció como pocos. Durante la guerra de Malvinas, fue controlador aéreo en el Cuarto de Dirección de Aviones. En esta entrevista, Tufiño reconstruye la historia del 25 de Mayo desde sus orígenes británicos hasta su papel disuasivo en el conflicto austral con Chile y su intervención en las operaciones navales de 1982. Lo cuenta desde adentro, con la precisión de quien vivió cada maniobra.

-Gustavo, ¿dónde se construyó el portaviones ARA 25 de Mayo y dónde fue botado?

-Originalmente era un portaviones inglés. Se lo botó a fines de 1945, ya cuando la Segunda Guerra Mundial había terminado, así que no llegó a participar del conflicto. Lo iban a enviar al Pacífico, pero no llegó a intervenir en nada. Después lo compró la Armada Holandesa.

-¿Y antes de ser vendido, cómo se llamaba?

-HMS Venerable. Cuando lo compraron los holandeses pasó a llamarse Karel Doorman. En esa época, estos portaviones eran relativamente chicos, estaban pensados para operar con aviones a pistón, que era lo que había entonces. Los holandeses lo modificaron: mejoraron la catapulta y le hicieron una pista angulada, para ganar más espacio. Lo usaron desde 1949 hasta 1969. Ese año se lo vendieron a la Argentina.

-¿Recuerda qué otras modificaciones le hicieron los holandeses antes de venderlo?

-Las más importantes fueron la catapulta y la cubierta de vuelo angulada. Acondicionaron el buque para que pudiera operar con aviones más modernos. Aun así, para nosotros solo quedó operable al principio con los A-4, porque los Super Étendard requerían una necesidad especial de una informática más avanzada. Técnicamente podían aterrizar, pero necesitábamos hacer ajustes. Por eso, durante la guerra de Malvinas, los Super Étendard no operaron desde el portaviones: sí lo hicieron los A-4, que ya estaban perfectamente integrados al sistema.

-¿Cuál era la capacidad operativa del portaviones ya en manos argentinas?

-Tenía un grado de alistamiento muy alto. Por darte un ejemplo: cuando estábamos en operaciones, podíamos poner un avión interceptor en el aire cada dos minutos. Cronometrado. En navegación, se mantenía una PAC (patrulla aérea de combate) permanente durante las horas de orden, con aviones en vuelo constante durante las horas diurnas y listos para interceptar.

-¿Y los A-4 también llegaron en ese momento?

-Sí, los primeros A-4 vinieron desde Estados Unidos a bordo del portaviones, que primero había pasado por el puerto de Buenos Aires, después fue a Estados Unidos y, al regresar, trajo los aviones. Venían navegando con los aviones ya embarcados. Después se hicieron todas las adaptaciones necesarias para que pudieran operar desde cubierta.

-¿Qué rol se pensaba que iba a cumplir el 25 de Mayo dentro del esquema de defensa?

-El objetivo era claro: incrementar nuestra capacidad ofensiva. Tener un portaviones es un salto estratégico. Es contar con un aeródromo flotante capaz de proyectar fuerza a lugares lejanos. Eso te posiciona de otra manera en términos geopolíticos y militares. Creo que una de las razones centrales de su compra fue justamente eso: tener una herramienta disuasiva de gran alcance. En el conflicto con Chile, el 25 de Mayo se desplegó junto con toda la flota. Estábamos de pase en Ushuaia, yo era jefe de Comunicaciones, y se decía en broma que la isla había bajado dos centímetros por el peso de los pertrechos y del personal militar. Era el centro operativo de toda la fuerza, cumplió un rol fundamental. Entre otras tareas, cumplió un rol disuasivo.

-Entremos ahora al tema de Malvinas. Me gustaría que me cuente cómo vivió el inicio del conflicto y, en particular, la participación del portaviones en la Operación Rosario.

-Te cuento desde el principio. Era viernes 26 de marzo de 1982. Estábamos listos para irnos de franco por el fin de semana. Habíamos terminado una etapa de navegación. Incluso había un oficial estadounidense a bordo, que estaba de intercambio. Todo parecía normal. Yo vivía en Bahía Blanca, en los edificios que tenía la Marina para oficiales y suboficiales. El domingo a la mañana temprano, el encargado del edificio nos toca el timbre a todos: “A las diez los pasa a buscar un camión. Lleven ropa para navegar”. Tampoco él sabía mucho más. Así que armé un bolso, me despedí de mi esposa -yo ya tenía cuatro hijos, la más chiquita tenía dos años- y partimos hacia Puerto Belgrano.

-¿Y qué viste al llegar?

-Una actividad completamente inusual. Camiones por todos lados, infantes cargando equipos, combustible, municiones... Pensamos que era un ejercicio de alistamiento. Cuando entramos a la dársena, los buques estaban siendo reabastecidos. Subimos a bordo, almorzamos, pasó la tarde y a eso de las ocho y media de la noche zarpamos, en navegación nocturna.

-¿Recién entonces supieron hacia dónde iban?

-Sí. Una vez fuera del puerto, el comandante reunió a los oficiales y nos comunicó que íbamos a participar en la recuperación de las islas Malvinas. El segundo comandante se lo informó al resto de la dotación. Te imaginás lo que fue eso: la emoción era inmensa. Yo sentí que me tocaba participar de algo que iba a quedar para siempre.

-¿Qué ocurrió en los días siguientes?

-A la mañana siguiente, ya afuera de la ría de Bahía Blanca, se embarcaron los A-4, que integraban el Grupo Aeronaval Embarcado. Primero subieron los helicópteros, que eran vitales para rescate en caso de que un avión cayera al mar. Se embarcaron los Alouette, después los Sea King, luego los Tracker y finalmente los A-4. Y pusimos rumbo sur-sudeste, rumbo a Malvinas. El 30 de marzo navegamos bajo un temporal brutal. Imaginate: el 25 de Mayo era una mole de 20.000 toneladas, y aun así se movía. Pensábamos en los pobres infantes que iban en el ARA Cabo San Antonio, que seguro la estaban pasando mucho peor.

-¿Eso los obligó a cambiar los planes?

-Sí. La fuerza viró rumbo norte para capear el temporal. Los infantes estaban agotados, descompuestos. Eso hizo que el desembarco, previsto para el 1ro de abril, se postergara un día. Y así fue como se pasó al 2 de abril.

-¿Qué tareas específicas tenía el portaviones en esa etapa?

-En una operación de desembarco, el portaviones cumple funciones de exploración, control del mar y apoyo aéreo. La fuerza se divide en dos grandes componentes: la de desembarco propiamente dicha -que eran el ARA San Antonio, el Irízar, la Santísima Trinidad, el Hércules- y la de apoyo, con el 25 de Mayo a la cabeza. Nuestra tarea era garantizar la sorpresa, detectar amenazas y apoyar con medios antisubmarinos o de superficie (los aviones).

-¿Recordás algo de esa noche?

-Todo. Estábamos en el alerón del portaviones, varios oficiales y yo, escuchando la radio de las islas. La noche era fría, húmeda, bien de Malvinas. Sabíamos que los desembarcos habían comenzado. Los oficiales estábamos en el alerón del portaviones. El locutor en inglés pedía tranquilidad a la población, decía que el gobernador tenía todo bajo control. Luego el locutor decía “me están avisando que en la zona del aeropuerto se escuchan disparos, pero no pasa nada, tranquilos”. A eso de las cinco de la mañana, escuchamos un golpe seco y una voz en castellano: “Apaguen esa transmisión”.

-¿Y entonces?

-Silencio. Y de pronto, en castellano: “A partir de este momento comienza la transmisión de Radio Islas Malvinas”. Automáticamente, sonó el Himno Nacional Argentino. Fue un momento imposible de describir. Nos abrazamos, algunos llorábamos. Yo me emociono todavía cuando lo recuerdo. Fue irrepetible. Un instante de esos que se te quedan grabados para toda la vida.

-¿Qué recuerda de la vida dentro del portaviones?

-Una ciudad flotante, autosuficiente en todo. Yo vivía en un camarote con otros tres oficiales, éramos cuatro en total. Compartíamos guardias como controladores aéreos: mientras había operaciones, nos tocaba estar en el cuarto de dirección aérea cumpliendo ese rol. Y cuando no había actividad aérea, igual hacíamos guardia, o bien participábamos de un zafarrancho de combate. Siempre había algo.

—¿Cómo eran los turnos?

—Se hacían turnos de cuatro horas de guardia por ocho de descanso. Pero la verdad es que nunca se descansaba del todo bien. Yo hacía guardia de cuatro a ocho. De cuatro a ocho de la mañana y de dieciséis a veinte. Entonces, por ejemplo, terminaba a las ocho de la noche, salía corriendo para no perder la comida, me duchaba y me iba a dormir enseguida, porque a las tres y media tenía que estar levantado de nuevo.

-Después del 2 de abril, ¿cómo siguieron las operaciones del portaviones?

-Ese mismo día 2 nos mantuvimos cerca de las islas. Fue entonces que destacamos dos aviones Tracker hacia Malvinas. Esos fueron, junto con los Hércules de la Fuerza Aérea, de las primeras aeronaves argentinas en aterrizar en el aeropuerto de Puerto Argentino después del desembarco. De hecho, los Tracker despegaron desde el portaviones, pasaron al control de tierra y aterrizaron sin problemas.

-Después de esa primera fase, ¿qué pasó?

-El 3 de abril iniciamos el repliegue hacia Puerto Belgrano. Arribamos el 6, de madrugada. Estaba previsto que zarpáramos nuevamente para encontrarnos con el resto de la flota, ya que se acercaba la flota británica. Pero en esa segunda salida, el portaviones sufrió una avería: se rompió un tubo de la caldera.

-¿Eso los obligó a volver?

-Sí. El comandante estaba furioso. Le dio 24 horas al jefe de arsenal para reparar el buque. Y así fue: a las 24 horas exactas zarpamos de nuevo, con los operarios de la base todavía a bordo. Los desembarcamos en vuelo, más adelante, cuando ya estábamos cerca de Trelew.

-¿La avería tuvo consecuencias operativas?

-La velocidad del buque quedó limitada a 15 nudos, muy por debajo de lo necesario para operar aviones con seguridad. Eso nos hizo depender del viento para compensar la falta de velocidad en el momento del lanzamiento.

-¿Eso influyó en los planes de ataque?

-Sí. El 30 de abril se detecta la flota inglesa. También se produce el bombardeo de los Vulcan sobre la pista de Malvinas. Todo indicaba que el desembarco británico era inminente. Entonces llegó la orden de Comodoro Rivadavia: había que atacar. Se preparó una operación combinada.

-¿Cómo iba a ser ese ataque?

-Los A-4 del 25 de Mayo iban a despegar al amanecer del 1 de mayo y atacar a la flota. Iban a ser seis aviones, con pilotos ya designados. Inmediatamente después, iban a avanzar las corbetas francesas que teníamos, equipadas con misiles Exocet MM38 de superficie. Iban a acercarse lo suficiente como para lanzar. Y por último, el crucero Belgrano iba a rematar la acción llegando desde el sur con sus cañones de 15, con toda su artillería.

-¿Y por qué se canceló el ataque?

-Cuando las corbetas arrancaron, a toda máquina, se instaló justo sobre nuestra zona un centro de alta presión. No había viento. Con el buque limitado a 15 nudos, sin viento de proa, no podíamos lanzar los A-4. Podrían haber despegado, pero livianos, sin llevar toda la carga de ataque que iban a necesitar. Por otro lado, hay quienes sostienen que el entonces presidente de Perú, Fernando Belaúnde Terry, pidió que no se ejecutaran ataques ofensivos contra la fuerza inglesa porque estaba muy cerca de conseguir un acuerdo de paz. Puede ser. No lo sé con certeza. Tal vez fue una combinación de factores: la falta de viento, el problema técnico, y una decisión política. Todo eso sumado derivó en la cancelación del ataque.

-Poco después, el 2 de mayo, fue hundido el crucero Belgrano.

-Eso cambió por completo el escenario. A partir de ese momento, se asumió que los británicos habían iniciado el ataque en forma abierta.

-¿Qué impacto tuvo ese hecho en el despliegue del portaviones?

-El impacto fue enorme. El hundimiento del Belgrano evidenció que el Conqueror, el submarino británico que lo atacó, estaba en la zona y operativo. Eso convirtió al 25 de Mayo en un blanco demasiado vulnerable. Pensemos que el portaviones no tenía escolta antisubmarina suficiente para garantizar su seguridad en ese contexto, y ya había quedado limitado en velocidad.

-¿Cómo se decidió el retiro?

-La decisión fue tomada por el Alto Mando. El riesgo de perder el portaviones era inaceptable. Era un buque insignia, un símbolo, pero también una pieza crítica en términos operativos. Y no se podía arriesgar sin tener garantías mínimas de defensa antisubmarina. Entonces se ordenó su repliegue hacia aguas seguras.

—¿Qué pasó con el 25 de Mayo después de la guerra?

—Después del conflicto se terminó de instalar todo el sistema para operar con los Super Étendard: catapulta, cables de frenado… todo eso se puso finalmente en servicio. Pero el portaviones se fue degradando, se fue muriendo de a poco. Igual, operó con los Súper. Con mucha inversión, eso sí. Me acuerdo que incluso se había hecho un estudio para reemplazar las calderas por máquinas diésel de alta velocidad y buena potencia. Porque el portaviones necesitaba mucha potencia. Pero todo quedó en un sueño, en un “ya veremos”.

—¿Qué tan compleja era la operación de un portaviones?

—Muchísimo. Manejar un portaviones requiere un adiestramiento tremendo. Son muchas tareas que tienen que funcionar en total coordinación. Es un placer ver operar un portaviones: los tipos que mueven los aviones, los que los suben, los que los preparan… cada uno con un chaleco de color distinto. Es fantástico. Todo eso lleva tiempo.

—¿Recordás cuál fue la última navegación del 25 de Mayo?

—La verdad, no me acuerdo. Pero sí sé que cada vez se iba degradando más, y al final se tomó la decisión de retirarlo.

—¿Y cuál fue el motivo principal de esa degradación?

—Todo. La propulsión, los sistemas eléctricos… todo se iba poniendo viejo, y resultaba carísimo mantenerlo o ponerlo de nuevo en condiciones. Además, necesitábamos aviónica nueva para los Super Étendard. Ojo: esos aviones eran y siguen siendo espectaculares. Tienen sus años, pero son muy buenos.

—¿Cómo fue ese final, hasta que se tomó la decisión definitiva?

—No solo se lo dio de baja: se lo llevó a desguace, a la India. Lo fueron desarmando: se sacaron las cosas más importantes, como la mesa del comandante, que hoy está en el museo. El último comandante fue un compañero mío. Lo llevaron remolcado. Y acá viene la historia: algunos dicen que el buque no quería irse, que se hundió en el camino. Pero llegó a la India, y allí lo desguazaron.

—¿Es cierto que a comienzos de los 2000 hubo una oferta para reemplazarlo por un portaviones brasileño?

—Escuché algo. Brasil tuvo dos portaviones. Uno era similar al nuestro, el Minas Gerais. Pero tenían muchos problemas. Nunca pudieron operarlos al 100%. Supongo que también por falta de adiestramiento. Operar un portaviones es muy complejo.

—¿Y había otras limitaciones?

—Claro. Nosotros no podemos incorporar cualquier portaviones, porque nuestra base principal es Puerto Belgrano. Y ahí no se puede amarrar un buque del tamaño de los norteamericanos. Hay una limitación por calado.

—Con la pérdida del ARA 25 de Mayo, ¿qué perdió la Armada y qué perdió el país?

—Voy a intentar explicarlo, aunque no soy un estratega. Perdimos la capacidad disuasiva de trasladar un grupo de ataque a cualquier parte. En el mundo no hay tantos. Perdimos una herramienta ofensiva y disuasiva que no vamos a recuperar por muchos años.

Por Mariano Chaluleu

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