“Arriesgué mi carrera”: El piloto que desafió el protocolo y salvó a 120 pasajeros
El 15 de agosto de 1997, Marcelo Porchetto tomó una decisión y evitó un accidente aéreo grave
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LA NACIONConstanza Bengochea
Aunque acumula más de 19.500 horas de vuelo y ya pasaron casi tres décadas, Marcelo Patricio Porchetto (55) aún recuerda lo que sucedió ese día. Él tenía 27 años y hacía un año que trabajaba como piloto en Southern Winds, cuando en pleno vuelo de Buenos Aires a Catamarca, escuchó en su radio una comunicación entre el vuelo Avianca 087 (AV 087) y la torre de control. Pudo haberse mantenido al margen, pero decidió intervenir. Y ese gesto lo convirtió en protagonista de una historia que aún hoy se recuerda.
“Lo que hice aquel día se supone que no puede hacerse. Arriesgué mi carrera aeronáutica, porque si algo salía mal, toda la responsabilidad iba a recaer sobre mí. Tal vez por eso mi caso resulta tan llamativo. A veces no queda otra que romper el protocolo y actuar”, dice Porchetto antes comenzar su historia.
-Para ubicarnos en tu historia, antes de hablar de aquel 15 de agosto de 1997, ¿cómo nació tu pasión por volar?
-De chico. Supongo que porque cuando sos chico te gustan las cosas extrañas [risas]. A mí me quedaron grabados los aviones: por las películas, por ir a Aeroparque a verlos despegar y aterrizar. Empecé a volar a los 16 o 17 años. Al principio era solo eso: volar. Trabajé en McDonald’s para pagarme las horas y, como no me alcanzaba, también en un hangar, lavando aviones -literal, con balde- a cambio de horas de vuelo. Pasé por todas las etapas y siempre me costó ganarme las cosas. Fui sumando trabajos y experiencia hasta que empecé a volar Learjets, los clásicos Lear 25 y 60. Después entré en Southern Winds y pasé a volar CRJ.
-Entonces, en agosto de 1997, eras piloto de Southern Winds.
-Sí, era capitán de un CRJ200 de Southern Winds. Ese día era un vuelo de Aerolíneas porque en ese tiempo Aerolíneas rentaba los aviones de Southern Winds para hacer las rutas de pocos pasajeros.
-¿Cuál era la ruta?
-Me tocaba un vuelo a La Rioja que salía a las 6:10 de la mañana, pero había un vuelo antes a Catamarca que salía a las 6 y creo que tenía regreso antes, como yo quería volver más temprano se lo cambié al otro capitán. Él no tuvo problema, así que a las 6 de la mañana despegamos de Aeroparque a Catamarca.
Marcelo recuerda que ese día la meteorología en Aeroparque estaba bien, pero no sucedía lo mismo con Ezeiza. “Había algo de niebla y Ezeiza está como en un pozo y cuando hay neblina complica más los aterrizajes”, cuenta.
-¿Y qué pasó luego de despegar?
-Yo iba escuchando la radio: de un lado la frecuencia de la torre y del otro, en el altavoz, la frecuencia interna de la compañía. En un momento oigo que un avión de la empresa, que venía de Nueva York, hablaba con la gente de tráfico. El piloto les dijo que estaba iniciando el descenso, y de tráfico le respondieron: “Atento porque el aeropuerto de Córdoba está bajo mínimos y hay un avión de Aeroméxico que trató de aterrizar tres veces y no pudo”. Ahí abrí los ojos.
En aviación, “bajo mínimos” significa que las condiciones meteorológicas en un aeropuerto (visibilidad, techo de nubes, etc.) han descendido por debajo de los valores establecidos como seguros para una operación específica, ya sea despegue, aproximación o aterrizaje, obligando a tomar una decisión de no operación o de continuar solo con ciertos tipos de vuelo.
“No podía creer lo que escuchaba”
“Inmediatamente cambié a la frecuencia de Córdoba. Ahí escuché que venía otro avión, el Avianca 087. Ese vuelo no había podido aterrizar por la baja visibilidad y llevaba dos horas en espera sobre Ezeiza. Su alternativa era Córdoba. El control de Córdoba lo autorizó para la aproximación, pero en el momento en que empieza a hacer el procedimiento de alejamiento para aterrizar, le informan que el ILS (en inglés Instrument Landing System, el sistema que guía a los pilotos para hacer una aproximación precisa incluso con visibilidad reducida) estaba fuera de servicio. Escuchar eso me sorprendió. Y al piloto de Avianca también: “¿Cómo que no funciona el ILS?”. En ese momento, yo no sabía si eso que estaba escuchando era real o si era una película".
-¿Cómo se resuelve un caso así?
-Generalmente cuando uno va a un aeropuerto tiene una alternativa para aterrizar. En este caso el avión iba a Ezeiza y su alternativa era Córdoba, pero Córdoba no estaba condiciones. En ese momento la torre de Córdoba le dice: “Bueno, vaya a hacer la alternativa.” El piloto de Avianca le dice, “Córdoba es mi alternativa. Dígame usted ¿qué hago?“. Se declararon en emergencia, ya no tenían combustible. Me acuerdo que el piloto pidió un vector para ir a una ruta.
-Imagino que fue un momento de máxima tensión.
-Sí, pero el piloto de Avianca estuvo muy tranquilo todo el tiempo, un profesionalismo admirable. Yo no podía creer lo que estaba escuchando.
-¿Cómo siguió la conversación?
-El controlador le dijo a Avianca: “Vaya a Rosario”. Pero yo sabía -porque había chequeado la meteorología de la zona antes de salir- que Rosario también estaba bajo mínimos. Entonces, ahí intervine: “Atento Avianca porque Rosario también está cerrado bajo mínimos”. Fue cuando el tema se puso caliente.
“¡Se va a estrellar!"
Con los aeropuertos de Ezeiza, Córdoba y Rosario fuera de servicio por las malas condiciones meteorológicas y casi sin combustible, la tripulación colombiana debía encontrar rápido una alternativa: “Agarré la computadora del avión y me puse a sacar las distancias, los rumbos para ir a a lugares que estaban bien. Le dije: ‘Mirá, Catamarca está a 170 millas (273 km) de distancia, La Rioja a 167 (268) y Mendoza a 250 (400 km)’. Le marqué todos los lugares con buenas condiciones meteorológicas y le recomendé La Rioja, porque era el más cercano”, cuenta.
Hoy todo está digitalizado, pero en aquella época los aviones no llevaban la cartografía completa de todo el país. “Llevaban solo de los lugares que iban y de su alternativa. Por ejemplo, Ezeiza, Córdoba, quizás Mar del Plata o Rosario, que eran las alternativas habituales para esos vuelos”, explica.
-¿Y el comandante fue rumbo a La Rioja?
-Sí, pero antes preguntó si ahí entraba el [Boing] 767. Porque cada avión necesita un largo y ancho de pista particular, también que soporte el peso del avión, no podés ir a cualquier lado con un avión grande porque se hunde. Pensé que nosotros teníamos el presidencial 757 y son casi iguales. Así que le dije: “Andá a La Rioja”. El piloto de Avianca habló con el controlador y pidió ir a La Rioja. El controlador le dio el rumbo y... otra vez no podía creer lo que escuchaba.
-¿Por qué?
-Le dijo “ascenso ocho mil pies” y la cuestión es que la montaña tiene 14 mil de altura. Pensé: “¡Se va estrellar!”. Así que volví a intervenir. “Atento Avianca que la altura mínima para cruzar son 14 000 pies”, dije. Además el aeropuerto está a 3 minutos de la montaña. Imagínate si en ese momento, alguien que no conoce la zona se va por derecha para el lado de la montaña y pierde la comunicación... es una tragedia.
-¿Y qué dijeron de la torre de control?
-Le autorizaron el ascenso a 20 mil pies. Hablamos por una frecuencia interna y le pasé toda la cartografía.
El avión de Southern Winds y el avión de Avianca, a cargo del comandante Jorge Montoya Builes, se cruzaron unos instantes en el aire. Marcelo no olvida esa imagen: “El avión de Avianca empezó a ascender cuando yo estaba volando para Catamarca. Creo que él estaba a 20000 pies y yo a 33000, así que descendí un poco más y vimos al avión. Él se fue para para la Rioja y aterrizó 10 o 15 minutos antes que nosotros en Catamarca”.
“Estoy en final, tengo la pista asegurada. Gracias que Dios te bendiga”, fueron las palabras de Montoya antes de descender en La Rioja.
-Lo lograron...
-Sí, pero llegaron casi sin combustible, le quedaban 3 minutos de autonomía. 2000 libras, que era lo mínimo que podía tener. Cuando el avión aterrizó me largué a llorar. Me emocionó.
Pero la odisea del avión colombiano no terminó en la capital riojana: “Cuando aterrizaron vino otro problema: no había en el aeropuerto escalera para ese avión. No me preguntes cómo hicieron para bajar a toda la gente, porque ni me acuerdo… pero bajaron", dice.
El día después
-¿Qué pasó luego?
-En esa época yo vivía con mis padres. Cuando llegué les conté lo que había pasado, pero todo quedó ahí, en una anécdota. A los 10 días vino el jefe de seguridad de Avianca, fue a la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas para hacer una denuncia por lo que había pasado. Ahí cuando me contactó, estaba la gente de Clarín. Yo conté lo que había pasado y el jefe de seguridad me agradeció y me dijo: “El comandante Montoya te manda esto”, eran sus alitas de piloto. Al otro día me llamaron de todos lados, hasta de la televisión. Me acuerdo que esa noche con Canal 13 hicimos un coaxil con el comandante Jorge Montoya y nos conocimos. Él después vino para Argentina, fuimos a comer y nos hicimos medio amigotes.
-¿Qué te dijo él sobre la experiencia?
-Me contó que en ese vuelo estaba él con la mujer y habían dejado sus dos hijos, que eran chiquitos, en Colombia. “En un momento pensé que se terminaba todo”, me dijo. Hoy mantenemos el contacto, nos saludamos para las fiestas. Él ya está jubilado.
-Y te convertiste en un héroe, salvaste la vida de 120 pasajeros y la tripulación.
-Muchos dicen eso de “héroe”, pero yo creo que héroes son los que van a la guerra. No yo. Yo ayudé. Ahora, el código aeronáutico dice que vos no te podés meter, pero también dice que vos tenés la obligación de interceder si hay una aeronave en peligro y ellos se habían declarado en emergencia y la torre les estaba diciendo cualquier cosa.
A lo largo de los años, Marcelo recibió varios mensajes de agradecimiento por su intervención en aquel vuelo: “Hace poco, alguien vio una entrevista que me habían hecho y me escribió para agradecerme, me dijo que su padre iba a arriba de ese avión. Las palabras de Montoya y esos mensajes fueron lo más reconfortante que me dejó toda esta experiencia”.
-¿Hoy puede pasar algo así?
-Sí, pasa. La aviación creció muchísimo y la tecnología también, pero nosotros deberíamos crecer a la par… y estamos atrasados 50 años. En Argentina no hay una política aeronáutica moderna ni un verdadero interés por la aviación. La ANAC, los gremios... a todos les importa lo mismo: hacer caja y nada más. Yo trabajé en África y creo que estamos igual o peor, allá al menos tenían un poco más instrucción. La aviación es necesaria para el progreso del país. La fábrica militar de aviones supo ser una de las mejores de Sudamérica, hoy no existe más. Las pistas de los aeropuertos del interior son un desastre.
Tras su paso por Southern Winds, Marcelo empezó a trabajar en Aerolíneas Argentinas y más tarde llevó su pericia al mundo: voló para South African Airways, Air Tanzania, y la española Air Plus.
“Después volví a Aerolíneas y luego pasé a LAN, hasta que me cansé de las cuestiones gremiales -si no estás alineado la cosa no camina- y volví a la aviación ejecutiva”.
Actualmente, Marcelo vive en General Rodríguez. Además de la aviación ejecutiva, es piloto de acrobacia aérea e instructor de avión, helicóptero y planeador. “Ahora estamos compitiendo en España. Somos un equipo”.
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