“Dos bolas de fuego cayeron en el mar”. El misterio del avión que explotó en el aire después de despegar de Nueva York
El 17 de julio de 1996, hace exactamente 29 años, el vuelo 800 de Trans World Airlines explotó en el aire poco después de despegar del Aeropuerto Internacional de JFK
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LA NACIONConstanza Bengochea
Miércoles 17 de julio de 1996. Mientras el mundo se preparaba para la inauguración de los Juegos Olímpicos de Atlanta, una tragedia sacudió a los Estados Unidos. Esa noche de verano, una bola de fuego cruzó el cielo de Long Island: era un Boeing 747 había explotado en el aire y caído al Atlántico, minutos después de despegar del aeropuerto JFK. A bordo viajaban 230 personas. No hubo sobrevivientes. Fue uno de los accidentes más impactantes de la aviación comercial y dio inicio a una de las investigaciones más largas, controvertidas y costosas de la historia. Tan singular fue el accidente, que incluso años después, un documental reavivó la controversia. Y también marcó un punto de inflexión en la forma que el público siguió la noticia.
El vuelo
El vuelo 800 de Trans World Airlines (TWA 800) debía cubrir la ruta entre Nueva York y Roma, con una escala prevista en París. La aeronave, un Boeing 747 con más de 25 años de servicio, un veterano de los cielos, había llegado esa misma tarde desde Atenas y aterrizó en el aeropuerto JFK a las 16:30. Su matrícula era N93119. Luego de prepararlo para su próximo viaje un problema con la identificación del equipaje de un pasajero retrasó la salida del avión casi una hora.
A las 20:07 se encendieron los motores y el avión comenzó a rodar hacia la pista. El cielo estaba despejado y las condiciones de vuelo eran buenas. A las 20:19, despegó del aeropuerto JFK rumbo a París. A bordo iban 230 personas: 212 pasajeros y 18 miembros de la tripulación. En la cabina de mando estaban el capitán Ralph Kevorkian, de 58 años; el instructor Steven E. Snyder, de 57; y el ingeniero de vuelo Richard G. Campbell, de 62, todos con más de tres décadas de experiencia en la aerolínea. Los acompañaba Oliver Krick, ingeniero de vuelo en formación, que se encontraba en la sexta etapa de su entrenamiento.
A las 20:30, el centro de control aéreo autorizó al TWA 800 a ascender de 13.000 a 15.000 pies. Esa fue la última comunicación con la aeronave. Un minuto después, a las 20:31, su señal desapareció del radar.
Aunque desde la torre intentaron hacer contacto no hubo respuesta. Minutos después comenzaron a llegar los primeros avisos de la tragedia. Un piloto de otra aerolínea, que volaba cerca de la zona, informaba haber visto una explosión en el aire. Mientras que otros coincidieron en sus reportes: “Vimos dos bolas de fuego cayendo al mar”, dijeron.
También aparecieron testigos del accidente en tierra. Varias personas, a lo largo de la costa de Long Island, aseguraban haber visto de una explosión y fragmentos del avión en llamas que caían al océano. Minutos después, se confirmó la peor noticia: el avión había explotado en el aire y se había precipitado al Atlántico. No hubo sobrevivientes.
La investigación y las especulaciones
La noticia, que ocurrió dos días antes del inicio de los Juegos Olímpicos de Atlanta, conmocionó a los Estados Unidos. En las horas siguientes al accidente, se activó un gran operativo: buzos de la Marina, equipos de la Guardia Costera y barcos pesqueros recorrieron la zona. Al principio, con la esperanza era encontrar sobrevivientes, sin embargo con el correr de las horas quedó claro que no los había. Entonces comenzó la dolorosa tarea de recuperar los cuerpos y restos del avión.
Mientras tanto, el aeropuerto JFK se convirtió en un punto de encuentro cargado de tensión. Muchos familiares de pasajeros y tripulantes se alojaron en el Hotel Ramada Plaza (conocido más tarde como “Heartbreak Hotel” o “Hotel de los corazones rotos”), donde esperaron durante días noticias oficiales.
Pocos días después del accidente, el 25 de julio, el presidente Bill Clinton ofreció una declaración oficial para expresar su pesar por las vidas perdidas. En su mensaje, pidió cautela ante las teorías que comenzaban a circular y anunció que el FBI y la NTSB trabajarían juntos para esclarecer las causas del desastre. “Aún no sabemos qué causó que el avión se estrellara. No sabemos si fue una falla mecánica o un acto de sabotaje, pero lo vamos a descubrir”, aseguró.
Pero, las demoras en la confirmación de la lista de pasajeros, versiones contradictorias y falta de información clara por parte de TWA, funcionarios y agencias involucradas acrecentó la desconfianza los familiares y el dolor se mezcló con el enojo. El vicepresidente de la NTSB (la agencia que investiga accidentes de transporte en EE. UU.) aseguró públicamente que todos los cuerpos serían recuperados tan pronto como se encontraran y que solo se extraían partes del avión si se creía que podían estar cubriendo a alguna víctima. Sin embargo, a pesar de esas declaraciones, algunas familias empezaron a desconfiar. Sentían que no se les estaba dando toda la información o que las autoridades ocultaban algo.
Además, el hecho de que FBI y NTSB trabajaran juntos -y no estuviera clara la cadena de mandos- no ayudó en la investigación y generó tensiones entre las agencias que tenían enfoques y objetivos distintos. El FBI partía de la idea de que se trataba de un crimen (como un atentado) mientras que la NTSB, más cautelosa, evitaba sacar conclusiones apresuradas. Esa diferencia de posturas provocaba fricciones.
La recuperación de los cuerpos y restos de la aeronave avanzaba de manera lenta, pero era cuidadosamente realizada. Una semana después del accidente, los buzos de la Armada encontraron las cajas negras del avión (las grabadoras de voz y datos de vuelo), que fueron enviadas al laboratorio de la NTSB en Washington D. C. para su análisis. A la par, los equipos forenses trabajaban sin descanso en la compleja tarea de identificar los restos de las 230 personas que iban a bordo. La última identificación se completó más de diez meses después del accidente.
Mientras tanto, las dudas crecían: ¿había sido una falla técnica? ¿Una bomba colocada a bordo? ¿Un misil lanzado desde tierra o desde el mar? Las teorías circulaban en los medios, los bares, las oficinas y hogares. Cuanto más tiempo transcurría sin una explicación, más crecía la inquietud y el interés del público por conocer la verdad.
Bomba o misil
Muchos testigos aseguraron haber visto un “haz de luz” ascendiendo hacia el cielo y culminaba en una gran bola de fuego. Incluso, algunos afirmaron que esa bola de fuego se dividió en dos antes de caer al mar. Estas descripciones alimentaron la sospecha de que el avión podría haber sido alcanzado por un misil o una bomba explotado en su interior.
Fue así que los investigadores revisaron cuidadosamente los datos de radar. Si bien se detectaron varios objetos en movimiento cerca del vuelo en el momento del accidente, ninguno coincidía directamente con su trayectoria. Uno de ellos, que se desplazaba a unos 30 nudos (alrededor de 55 km/h), llamó la atención, pero más tarde se concluyó que probablemente se trataba de una embarcación civil, como un barco de pesca. Además, los registros oficiales no indicaban presencia de buques militares en la zona y la actividad militar más cercana estaba a más de 160 millas náuticas del lugar del accidente.
La NTSB concluyó que los testigos (el FBI entrevistó a más de 700) que dijeron haber visto un “haz de luz” en el cielo no presenciaron el lanzamiento de un misil, sino que ese rastro luminoso correspondía al combustible del avión incendiado que se desprendía mientras la aeronave, ya dañada por la explosión, seguía volando por unos instantes antes de desintegrarse por completo. Y que las bolas de fuego que muchos aseguraron haber visto eran, en realidad, partes del avión envueltas en llamas cayendo al océano.
Durante la investigación también se encontraron pequeñas trazas de explosivos en tres fragmentos del avión que generó gran repercusión en los medios. Sin embargo, los análisis posteriores sugirieron que esos residuos podrían haber estado allí desde antes, ya sea por el uso previo del avión en la Guerra del Golfo o por ejercicios con perros detectores de explosivos. Además, los estudios realizados en el fuselaje, los asientos y los restos humanos no mostraron señales propias de una explosión violenta, como perforaciones, quemaduras intensas o daños internos provocados por una onda expansiva.
Finalmente, la NTSB concluyó que, aunque no pudo establecer con exactitud el origen de esas trazas, no había evidencia suficiente para sostener que el avión hubiera sido derribado por una bomba o un misil.
Falla estructural o descompresión
Otra de las hipótesis que se analizó, pero que se desechó rápidamente tras un análisis de los restos de la aeronave, fue una falla estructural previa, como fatiga del metal, corrosión o algún daño mecánico que pudiera haber provocado que se rompiera en pleno vuelo. Incluso, en un momento, se llegó a considerar la posibilidad de que la rotura se hubiera iniciado por una falla en la puerta de carga delantera, pero la evidencia indicaba sin lugar a dudas que esa puerta estaba cerrada y bien asegurada al momento del impacto.
El informe final
Finalmente, un equipo especializado analizó en detalle miles de piezas recuperadas tras el accidente. Examinaron la ubicación en la que aparecieron los restos en el mar, compararon los daños visibles en secciones del fuselaje que normalmente estarían unidas y reconstruyeron partes clave del avión. Ese trabajo minucioso permitió identificar el origen del desastre: una explosión en el depósito central de combustible.
El avión contaba con cinco tanques principales: dos tanques internos y dos externos, ubicados en las alas, y un tanque central (CWT, por sus siglas en inglés), situado entre ambas alas, en el corazón del avión. Fue ese último, el CWT, el que explotó.
Aunque ese tanque contenía una pequeña cantidad de combustible, el calor generado por los sistemas de aire acondicionado instalados justo debajo -en funcionamiento por ser verano- elevó la temperatura dentro del tanque, lo que favoreció la acumulación de vapores inflamables. Una simple chispa, posiblemente causada por un cortocircuito en un cable dañado, bastó para provocar la explosión.
Para poner a prueba esta hipótesis, en 1997 se realizaron pruebas con un avión similar en Inglaterra. Se simuló una explosión dentro del tanque central y el resultado fue claro: la presión generada podía romper la estructura y causar el colapso del avión. Aunque el contexto no era idéntico al del vuelo TWA 800, otros incidentes similares, como los ocurridos en vuelos de Avianca (1989) y Philippine Airlines (1990), reforzaron la teoría. Con todos estos elementos, la NTSB concluyó que el avión se rompió en el aire a causa de una explosión en el depósito central, originada por una combinación de vapores inflamables, calor acumulado y una fuente eléctrica de ignición.
El 23 de agosto de 2000 la NTSB terminó su investigación con un informe final donde concluía que causa probable del accidente del vuelo 800 de TWA había sido “explosión del depósito de combustible central, resultado de una ignición de una mezcla inflamable de aire y combustible en el depósito. La fuente de energía de la ignición que provocó la explosión no podía determinarse con certeza, pero, de todas las fuentes evaluadas por la investigación, la más probable era un cortocircuito fuera del depósito central que permitió que un voltaje excesivo penetrase a través del cableado eléctrico conectado al sistema del indicador de nivel de combustible”.
El documental que reavivó las dudas
Más de una década después del cierre de la investigación, el estreno del documental TWA Flight 800 volvió a poner el caso en el centro del debate. El film, dirigido por la periodista Kristina Borjesson y coproducido por el físico Tom Stalcup, presenta los testimonios de seis investigadores retirados de la NTSB y del FBI, junto con familiares de las víctimas. Todos ellos coinciden en una misma sospecha: que el avión no explotó por una falla técnica, sino que fue derribado, posiblemente por un misil, y que las agencias podrían haber encubierto pruebas relevantes.
El documental se estrenó el 17 de julio de 2013 (en el aniversario 17 del accidente), en el canal Epix. Tras su emisión se presentó una petición para que se reabriera el caso. Sin embargo, en 2014 la NTSB rechazó la solicitud, reiterando que no se hallaron pruebas de un misil o bomba y ratificó su conclusión: la explosión fue causada por un cortocircuito que encendió vapores inflamables en el tanque central de combustible.
Un antes y después para internet
La investigación del accidente del vuelo TWA 800 fue una de las más extensas y costosas en la historia de la aviación civil de los Estados Unidos. Tuvo un costo estimado de más de 40 millones de dólares y se extendió durante cuatro años. Involucró a cientos de expertos y requirió un gran despliegue técnico y humano. La operación incluyó la recuperación del 95 % del avión desde el fondo del océano, el análisis minucioso de los restos, la reconstrucción parcial de la aeronave en un hangar, y la realización de pruebas y simulaciones complejas. Además, la participación del FBI durante los primeros 16 meses, que llevó adelante una investigación criminal paralela, también contribuyó a aumentar los costos.
Sin embargo, el impacto del vuelo TWA 800 no solo se sintió en el aire: también marcó un antes y un después en internet. En 1996, cuando la red aún estaba en sus primeros años, la noticia generó un tráfico sin precedentes. Las visitas al sitio web de CNN se cuadruplicaron, alcanzando los 3,9 millones de ingresos diarios. Algo similar ocurrió con The New York Times, que recibió más de 1,5 millones de visitas por día, duplicando su promedio normal.
Durante años, los restos del avión se conservaron en un centro de la NTSB en Ashburn, Virginia, donde se utilizaban para entrenar a investigadores. Sin embargo, en 2021, la NTSB anunció que desmantelaría la reconstrucción por completo. Alegaron que la estructura ya había cumplido con su propósito técnico. El proceso se completó en 2022.
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