Aviso ARA Sobral, el buque impactado por un misil que regresó a continente sin puente de comando pero con la bandera de guerra en lo más alto

Construido en EE.UU. en 1944, enfrentó combates en Asia y un feroz ataque británico en 1982; su regreso fue una hazaña naval

LA NACIONMariano Chaluleu

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Pocas embarcaciones de la Armada Argentina tienen una historia tan singular como el ARA Alférez Sobral. Construido en Estados Unidos en 1944 bajo el nombre USS Salish , fue botado en plena Segunda Guerra Mundial. El “Sobral” -antes de llamarse Sobral- participó del conflicto en el Pacífico y llegó a derribar un avión japonés en Okinawa. Recién en 1972 fue adquirido por Argentina, donde se lo incorporó como aviso: un tipo de buque no diseñado para el combate, sino para tareas logísticas, remolques de mar abierto, patrullaje y apoyo en condiciones adversas.

Con apenas 800 toneladas de desplazamiento y un armamento modesto (un cañón doble de 40 milímetros y dos de 20, uno por banda), el Sobral no tenía la robustez de un destructor ni la potencia de un buque ofensivo. Pero su resistencia quedó grabada en la historia durante la Guerra de Malvinas, cuando fue atacado brutalmente por helicópteros británicos el 3 de mayo de 1982. Sobrevivió. Volvió navegando con su tripulación diezmada, heridos a bordo y el puente destruido.

Sergio Bazán era el segundo comandante del Sobral aquella madrugada. Esta es su historia. Y la de su tripulación. Y la del Sobral.

-¿Cómo nace el ARA Alférez Sobral?

-Mirá, el Sobral fue construido durante la Segunda Guerra Mundial, en 1944, y botado ese mismo año. Tuvo misiones en el Océano Pacífico e, incluso, entró en combate y derribó un avión japonés. Allí finalizó su participación en la guerra del Pacífico, pero siguió en servicio en la Armada de Estados Unidos en distintas tareas.

-¿En qué año lo adquiere la Armada?

-Se incorporó el 10 de febrero de 1972. Es transferido junto al aviso ARA Comodoro Somellera, su buque gemelo. En noviembre de ese año el Sobral estuvo en Malvinas: dio apoyo en comunicaciones en el marco de negociaciones diplomáticas entre las autoridades británicas y argentinas. Después, tuvo muchas funciones de distinto tipo hasta llegar a 1982, el año de la Guerra en Malvinas.

-¿Por qué se lo nombra Alférez Sobral?. ¿Quién fue el alférez Sobral?

-El alférez José María Sobral fue un oficial de las primeras promociones de la Armada Argentina, y tuvo el mérito de haber sido el primer argentino en pasar un invierno completo en la Antártida. Estamos hablando de los años 1901 o 1902, no lo recuerdo con exactitud. En esa época, las expediciones a la Antártida no eran organizadas por la Armada Argentina sino por misiones principalmente noruegas o suecas. Bueno, la expedición de Nordenskjöld tocó Buenos Aires, se arregló el buque y se llegó a un acuerdo para que un oficial argentino formara parte de la expedición. Sobral participó de esa misión y, durante la estadía en la Antártida, el buque quedó atrapado por los hielos y terminó destruido. Los tripulantes armaron con los restos unas casillas de emergencia para pasar el invierno. Allí invernaron hasta que, en el verano siguiente (porque en invierno era imposible navegar) la Armada Argentina decidió enviar a la corbeta Uruguay, la que hoy está en Puerto Madero. Esa corbeta fue reforzada lo suficiente como para navegar entre los hielos y se la envió al rescate de los expedicionarios. Lo logró: pudo rescatar a todos, entre ellos al Alférez Sobral. En esa época, el grado de “alférez” se usaba en la Armada hasta 1945. Los rangos eran guardiamarina, alférez de fragata, alférez de navío, y así. Era joven: tendría unos 22 años. Entrerriano, de Gualeguaychú.

-¿Qué tipo de tareas hacía?

-En este caso, era un remolcador de mar, pero los avisos son buques para múltiples tareas. Desde ya, remolque en el mar, pero también reabastecimiento (sobre todo en esa época) a muchas poblaciones en la costa patagónica, balizamiento, recambio de tubos para faros y balizas. Todo ese tipo de tareas, además de otras en conjunto con los buques de la flota. Son funciones auxiliares y muy variadas.

-¿Qué condiciones de navegación tenía el buque cuando lo adquiere la Armada? Me refiero al estado general.

-Se encontraba en buen estado. Tanto el Sobral como el Somellera estaban en muy buen estado. De hecho, vinieron navegando y, por todo lo que navegaron después, quedó claro. Hay que pensar que este buque, tras la guerra del 82, fue reparado ese mismo año y continuó navegando 40 años. En total, el buque navegó casi 80 años, combinando su tiempo bajo bandera estadounidense y luego argentina. Era un buque muy fuerte y muy noble.

-Usted era segundo comandante del Sobral en 1982. ¿Qué recuerda de la situación de Malvinas por aquel entonces?

-En esos años, los traslados o cambios de destino se hacían en diciembre. Yo llegué al buque en diciembre de 1981. Lo primero que hicimos fue acompañar una regata entre Buenos Aires y Río de Janeiro, en enero. Después, en febrero, el buque tuvo licencia. En marzo volvió a la actividad: navegamos en una etapa con la Flota de Mar. Luego, a fines de marzo, el buque quedó en una situación que se llama “a la orden”, con cuatro horas de aviso. Eso significa que todo el personal tiene que estar en la zona, disponible para embarcar en un máximo de cuatro horas. El comandante era el capitán de corbeta Sergio Raúl Gómez Roca. También había asumido en diciembre.

-Finalmente, ¿cuándo recibieron la orden de embarcar y zapar con destino al Atlántico Sur?

-El buque estaba listo para zarpar. Cuando se produjo el incidente en las islas Georgias, el 27 de marzo de 1982, nos ordenaron concurrir al buque por la mañana, alistarnos y zarpar lo antes posible, sin tener la orden y si saber exactamente qué íbamos a hacer. El comandante sí lo sabía: que se iba a llevar a cabo la operación de recuperación de las islas. Pero el resto de la tripulación, no. Alistamos el buque en pocas horas y zarpamos desde Puerto Belgrano. Poco después de zarpar, el comandante nos informó.

-¿Y cuál fue la misión del Sobral en esa operación?

-Si bien fuimos el primer buque que zarpó dentro de esa operación, no integrábamos originalmente la fuerza de tareas para la recuperación. Se nos ordenó ir al sur, directamente hacia Río Gallegos, y allí recibir las órdenes según cómo evolucionara la situación. Llegamos el 1° de abril, fondeamos frente a Río Gallegos. El 2 de abril fuimos comunicados de que se había llevado a cabo la recuperación de las islas. A partir de ese momento, se intensificó el adiestramiento de la tripulación. Estuvimos allí unos ocho o nueve días, entrenando, a la espera de nuevas órdenes. A mediados de abril nos ordenaron ir a Puerto Deseado, donde embarcamos buzos de salvamento y equipos de comunicaciones. Luego se nos destacó a una posición entre las islas y el continente, al noroeste de Malvinas. Se preveía que la situación podía escalar y terminar en una confrontación, ya que la flota británica se estaba acercando al sur. Nuestra misión era estar listos para acudir al rescate de náufragos, ya fueran de buques o de pilotos eyectados. Éramos un buque de apoyo, no de la Cruz Roja, pero sí de auxilio. Un buque armado, como dije antes, pero no de combate.

-¿Permanecieron en esa posición?

-Sí, con algunas entradas a Puerto Deseado para reabastecimiento. Así llegamos hasta fines de abril. El 1° de mayo se produjo el ataque británico sobre las islas. Ese mismo día, nuestro país respondió con bombardeos de la Fuerza Aérea: aviones Canberra fueron enviados a atacar buques británicos. Durante el trayecto, esa sección fue atacada por aviones Harrier ingleses. Uno de los Canberra fue derribado. Los dos tripulantes se eyectaron en paracaídas. Eso ocurrió a unas 100 millas al norte del Estrecho de San Carlos. Inmediatamente se nos ordenó concurrir a esa zona. Teníamos un día entero de navegación desde el punto de eyección.

-¿Qué sabían cuando recibieron la orden de ir a buscar a esos dos tripulantes eyectados?

-Sabíamos que era una situación complicada. Apenas iniciamos el traslado, el buque presentó un problema en el sistema de timón. No sabíamos la causa, pero igual decidimos ir y cumplir con la misión. También recibimos la información de que en la zona en la que nos dirigíamos estaba operando un grupo de tareas británico, compuesto por un portaaviones, unos ocho buques de guerra más y buques de apoyo. Era una zona de altísimo riesgo. El comandante nos dijo, textual: “Vamos hacia un lugar de sumo peligro. Si hay un enfrentamiento, las posibilidades de salir airosos son cero. Ninguna. Pero vamos a cumplir la misión”. Eso fue apoyado por todos. Nadie discutió la orden. Sabíamos lo que podía pasar. El mar se puso bastante complicado. Ya era el 2 de mayo. Por la tarde recibimos la noticia del hundimiento del crucero General Belgrano. Eso ocurrió lejos de nosotros, al sur de las islas. Sin embargo, todos nos abocamos a lo que teníamos que hacer.

A continuación, Bazán describe el episodio del ataque británico que dejó (casi) a la deriva a los tripulantes del Sobral y el Sobral mismo.

“Fue en la madrugada del 3 de mayo. El mar se calmó casi a medianoche. Apenas comenzamos la búsqueda, fuimos sobrevolados por un helicóptero británico. Se quedó encima nuestro unos instantes y se alejó. Nosotros íbamos con las luces encendidas, como corresponde en estos casos, porque de noche es imposible ver a dos hombres en el mar. La única forma de encontrarlos es que ellos vean el buque y den una señal. Por eso íbamos con las luces prendidas.

-¿Qué hizo el helicóptero?

-El Sea King británico nos reconoció como un buque de guerra pero se alejó. Entonces el comandante ordenó cubrir puestos de combate. Apagamos las luces y quedamos en espera. No podíamos alejarnos: un buque en el mar avanza a unos 10 nudos (unos 18 km) por hora. No alcanza para evadir nada. Entonces esperamos. Se acercó otro helicóptero, esta vez con intenciones hostiles. Se ordenó abrir fuego con lo que teníamos: el cañón de 40 mm y los dos de 20 mm. El helicóptero maniobró muy cerca, no le impactamos, pero se alejó rápidamente. Esperamos el nuevo ataque, que no tardó en llegar. Lo que cuento ahora lo reconstruí también a partir de informes británicos. Los helicópteros que nos atacaron salieron desde los destructores Coventry y Glasgow. Son similares a nuestros Hércules y Santísima Trinidad. Eran dos Sea King armados con misiles Sea Skua. En el trayecto hacia nosotros, uno de los helicópteros tuvo una avería y regresó a su buque. El otro siguió y lanzó una salva de misiles contra el Sobral. Lo hizo desde la máxima distancia posible, unos 8000 metros. Eso lo dejaba fuera del alcance de nuestros cañones, que llegaban como mucho a 4000 metros.

-¿Vieron venir los misiles?

-Desde el buque se vieron unas luces. El comandante pensó primero que podían ser bengalas lanzadas por los pilotos que buscábamos. Pero yo me di cuenta enseguida de que no era eso. Tenían un movimiento extraño. Eran los misiles. Lo que cuento me lleva más tiempo relatarlo que lo que duró en realidad. Eran dos misiles. Uno pasó por arriba del buque sin impactar. Uno de los cañones de la banda opuesta abrió fuego hacia él. El otro misil impactó y destruyó la lancha ubicada a babor, no las balsas salvavidas sino la lancha de traslado. Allí provocó heridas a los tres operadores del cañón de 20 mm. Todo se llenó de humo. Empecé a recorrer el buque para ver cómo estaba todo abajo y volví a darle parte al comandante Gómez Roca. El buque estaba golpeado, pero todo el personal estaba en sus puestos de combate, haciendo sus tareas, pese al miedo lógico. El comandante ordenó abrir fuego hacia la zona de donde venían los misiles, aunque no teníamos blanco visible. Luego ordenó alto el fuego. Sabía que el mayor peligro era el puente y las superestructuras. Ordenó desalojar todas las partes superiores para arriesgar la menor cantidad de gente posible. Y después llegó el segundo ataque. El otro helicóptero británico, el que había vuelto por la avería, reparó el problema y salió nuevamente. Esta vez impactó de lleno en el puente de comando, que quedó totalmente destruido. También destruyó la radio. Murieron todos los que estaban allí, excepto un operador de radio. Yo fui herido por la explosión del primer misil: me lanzó unos dos metros hacia el centro del puente y me golpeé con el radar. Eso, paradójicamente, me salvó la vida. Me alcanzó en la pierna izquierda. En ese momento no lo sentí, solo sentí el golpe.

-¿Había médico a bordo?

-Sí, aunque no era habitual en ese tipo de buque. Formábamos parte de la Escuadrilla de Apoyo y Sostén, que tenía un médico que rotaba entre los buques. Justo en ese momento estaba embarcado en el Sobral. El teniente Soria, con el enfermero, estaban atendiendo a los heridos del primer misil. En una de las veces que fui al puente, el médico me detuvo y me dijo: “Señor, tiene sangre en la pierna izquierda”. Yo sentía dolor, pero no le había prestado atención. Me dijo: “Espere, espere, que lo reviso”. Ese “espere” me salvó la vida. Porque si yo seguía subiendo por la escalera, hubiera estado en el puente justo cuando impactó el segundo misil. Todos los que estaban allí, murieron.

-¿Qué pasó después del impacto en el puente?

-El buque se llenó de humo. Hubo un tercer golpe que sonó como otro misil, pero en realidad fue la caída del palo, que cayó encima del barco. Subí como pude por una escala totalmente deformada y llegué al puente de comando. El impacto había sido tremendo: no quedaba nada ni nadie, ni estructura ni personas. Era una masa de hierros al rojo vivo, incendios, chapas abiertas. Todos habían muerto. No pude verlos, pero lo asumí enseguida. Lo confirmamos después.

-¿Y abajo?

-Bajé a la radio a ver qué pasaba. Ya estaba actuando el Grupo de Control de Averías: los “bomberos” del buque, digamos. Estaban sacando a un cabo, Enríquez, con quemaduras y fracturas expuestas. Lo bajé, se lo entregué al médico. Me crucé con el jefe de máquinas, el teniente de fragata Ricardo Alemán, y me dijo: “Señor, avise al comandante que tenemos problemas con el sistema de timón”. Le respondí: “El comandante murió. Estoy a cargo. Si no podemos gobernar el buque, pare máquinas”. Eso se cumplió.

-¿Fue muy fuerte para usted asumir el mando en ese momento?

-Sí, claro. Es un impacto muy fuerte para un segundo comandante. Uno está preparado para eso, todos los segundos lo están, pero que ocurra de manera tan drástica y en combate es otra cosa. Igual lo asumí de inmediato. No había opción: el comandante murió, yo estaba a cargo. Lo primero que hice fue prepararme para un nuevo ataque, que no ocurrió. Me llamó la atención, pero después supe por informes ingleses que decidieron no atacarnos de nuevo al ver el buque en llamas. Lo consideraron neutralizado y no quisieron arriesgar más helicópteros ni tripulaciones.

-¿Cómo fue el derrotero del Sobral después del ataque inglés?

-Se pudo reparar precariamente el sistema de timón. Entonces tuve que tomar una decisión crítica. Estábamos al norte de las Islas Malvinas y teníamos dos opciones. Una era navegar hacia las islas, que podíamos alcanzar en unas 12 horas. La otra, ir hacia el continente, a Puerto Deseado, pero eso implicaba casi tres días de navegación. Elegí la segunda. Ir a las islas era tentador porque era más cerca, pero los riesgos eran enormes. Primero, el náutico: no teníamos elementos de navegación. Ninguna carta, ningún radar, ninguna ayuda. Podíamos encallar o destruir el buque en la costa. Segundo, nos podían volver a atacar los ingleses. Y tercero, hasta nuestras propias fuerzas podían atacarnos: no teníamos forma de identificarnos, ni comunicaciones. Opté por ir al continente. La otra opción podía terminar en la pérdida total del buque y de toda la tripulación. Fue una decisión durísima, pero por suerte, fue la correcta.

-¿Qué recuerda del regreso?

-Navegamos solos todo el día 3 de mayo, con incendios a bordo, heridos graves, sin comunicaciones. Toda la noche del 3 y todo el día 4 también. En la noche del 4 tuvimos un incendio muy fuerte que me obligó a parar la máquina. Sin propulsión, quedamos. El 5 de mayo, por fin, avistamos la costa continental argentina.

-¿Sabía dónde estaban?

-No con exactitud. Hice cálculos con lo poco que tenía: brújulas de infantería (que no sirven bien a bordo por los desvíos magnéticos del buque) y la rosa del compás magnético. Sabía que íbamos más o menos al oeste. El cielo estaba cubierto, así que no había referencias. Calculaba velocidad por las vueltas de hélice. Muy rudimentario. Teníamos un transmisor de emergencia (a manija, como los de las balsas salvavidas) y mandamos algunas señales. Desde tierra nos respondieron que nos estaban buscando, pero no lograban ubicarnos. Entonces seguimos navegando paralelo a la costa. Después de varias horas, apareció un helicóptero de la Fuerza Aérea, que nos venía buscando a lo largo de la costa. Tomé la pistola de señales, lancé bengalas, el helicóptero se acercó. Como el buque no tenía cubierta de vuelo, bajó un suboficial por cable. Evacuamos en camilla a los dos heridos más graves. Uno de ellos llegó a tiempo y se salvó. El suboficial nos dijo que venía un avión para guiarnos hasta el buque de desembarco San Antonio. Así fue. Después de varias horas, vimos la silueta del San Antonio. Me dirigí hacia él. Recibimos el apoyo del San Antonio: se evacuaron los heridos restantes. Luego llegó un destructor, un guardacostas y un remolcador civil. Me preguntaron si quería ser relevado. Dije que no. Fuimos todos en conjunto hasta entrar a Puerto Deseado, el 5 de mayo a la noche.

-¿Quiénes eran aquellos dos pilotos que originalmente estaban buscando?

-En ese momento no teníamos los nombres, pero después sí: eran el capitán Mario Hipólito González y el teniente Eduardo Jorge Raúl De Ibáñez, de la Fuerza Aérea. No los pudimos ubicar nunca. Se perdieron.

-¿Qué pasó con el buque después? Entiendo que fue reparado.

-En Puerto Deseado recibí la orden de poner el buque mínimamente en condiciones para llevarlo navegando hasta Puerto Belgrano, y así lo hicimos. Se reparó de forma muy básica. Como el puente estaba destruido, se armó un “puente abierto” en uno de los alerones, que es como un balcón lateral del buque. La timonera gobernaba desde el timón de emergencia, en máquinas, y nos comunicábamos por teléfono interno. Se desembarcó a todo el personal que no fuera indispensable. Con el resto, con quienes habían estado en combate, navegamos hasta Puerto Belgrano. Íbamos acompañados por un remolcador civil contratado por la Armada, por si hacía falta, pero no fue necesario. Llegamos después de tres días de travesía.

-¿En qué fecha fue eso?

-Entramos por la noche a Puerto Belgrano, el 23 de mayo. El 25 de mayo se hizo una ceremonia. Inmediatamente se empezó a trabajar para poner el buque en condiciones, porque la guerra seguía. Los talleres generales de la base trabajaron muy bien. Se le hizo un puente nuevo, diferente. El puente original —el que estaba peor incluso en Puerto Deseado— fue despejado para poder navegar y luego se trasladó al Museo Naval de Tigre. Es el que se ve desde el camino, frente al museo. Ese es el puente original del buque.

-¿Volvió a navegar con el buque?

-Sí. En septiembre u octubre zarpamos a una campaña hacia el sur, de varios meses. Lo notable fue que lo hicimos con la misma dotación que había combatido, excepto los muertos y el herido grave. Después de la guerra, a todos se les ofreció la opción de desembarcar, de ir a un destino en tierra. Nadie quiso. Todos quisieron salir a navegar. Hicimos muchísimas tareas en el sur: balizamientos, trabajos con equipos, todo tipo de operaciones. Estuvimos así hasta diciembre de 1982, cuando regresamos a Puerto Belgrano. Luego se produjeron los traslados, y el buque siguió prestando servicios habituales.

-¿Cómo recuerda, a 43 años de la guerra de Malvinas, todos los sucesos que le tocó atravesar?

-Sí... Dos cosas... Primero, que no fue mérito mío que el buque llegara a destino o que siguiera navegando. Fue una tripulación fuerte. Lo que hicieron esos hombres ante esa emergencia fue increíble. Nadie se quedó sin hacer nada, todos se abocaron a reparar, a pensar soluciones, a inventar, a proponer. Un detalle que no mencioné: cuando estábamos en el mar, sin saber si íbamos a llegar, sin comunicaciones, un grupo de suboficiales me pidió autorización para sacar del cofre la bandera de guerra del buque, una bandera bordada en hilos de oro, y enarbolarla en lo más alto que se pudiera. El palo se había caído, así que la izaron en la pluma, la grúa del buque. Fue un momento muy emotivo. Nadie pensó si eso iba a pasar a la historia o no. En ese momento, teníamos más chances de hundirnos que de sobrevivir. Pero demuestra el temple de esa dotación.

La Armada Argentina hundió el ARA Alférez Sobral, histórico buque que combatió en la Guerra de Malvinas, durante ejercicios navales, alegando su avanzado deterioro y desguace parcial desde que fue dado de baja en 2018. La decisión provocó un fuerte malestar entre veteranos y asociaciones de excombatientes, que desde hace años reclamaban su preservación como museo flotante en homenaje a la tripulación y a su rol en el conflicto del Atlántico Sur.

Por Mariano Chaluleu

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