Ferreyra: testigo y espejo de la industria estrella del kirchnerismo

CÓRDOBA.- "Atento a la drástica caída de la actividad en la empresa por la baja en los programas de los clientes, las graves pérdidas económicas de 2012, 2013 y 2014, la grave crisis financiera (...) y la conocida recesión económica general (...) queda usted despedido...", dice la fotocopia ajada del telegrama dirigido a Carlos Ávalos.

Ávalos es uno de los 35 operarios despedidos de la autopartista Valeo a principios de mes, un sábado de lluvia feroz. Los despidos en la autopartista, una de las 80 que funcionan en esta provincia, son el coletazo más reciente de la compleja parábola de la industria automotriz argentina, estrella de la era kirchnerista, protagonista y testigo de sus éxitos, euforias, contradicciones, desmanejos y crisis.

"Será que tenemos que volver a empezar. Vuelta a remarla", suspira Rita mientras gira los brazos con el gesto de la travesía imaginaria y acomoda la bombilla. Carlos hace una pausa, espera el mate y retoma el relato. Es miércoles, hace demasiado calor para un día de primavera. En el patio, está recién oscuro. "Me cayó como una bomba. Afuera la tormenta caía con todo. Y de repente fue como si adentro también lloviera", reconstruye.

Carlos y Rita viven en Ferreyra, uno de los barrios nacidos al calor del ferrocarril, de la instalación de Fiat y Materfer, constructora de material ferroviario, a mediados del siglo pasado, y en los 60, de la fábrica de camiones Iveco, las tres en torno de uno de los parques industriales más importantes del país. Está 7 kilómetros al sudeste de la capital provincial, al sur de la vieja ruta 9 y del llamado Camino Interfábricas.

Es un barrio de clase media baja. Pocas cuadras y calles angostas, veredas estrechas, muchas diagonales: dos plazas, una comisaría, una sala de salud, un centro de jubilados, una escuela y un jardín de infantes. Las casas son bajas y austeras. Casi todas están enrejadas. Todas arrastran las huellas (y los vaivenes económicos) de los últimos 11 años. Se notan las refacciones, los agregados y las ampliaciones. Los garajes son una de las novedades de la última década. Aparecieron cuando casi todos en el barrio pudieron comprarse un auto o una moto. La mayoría trabaja en "la Fiat", como todos le dicen aquí a la empresa italiana o en la fábrica de camiones Iveco. En Ferreyra, viven unas 3000 personas, sumando a los vecinos de Ampliación Ferreyra, un barrio anexo creado hace seis años sobre terrenos provinciales.

Carlos tiene 35 años y entró a trabajar en Valeo en octubre de 2009 después de estar ocho meses desempleado, en pleno repunte posterior a la "crisis tremenda" de ese año, como la describe. "Mi primera tarea era controlar los reflectores que venían de Brasil. No me daban las manos. Estábamos a full", recuerda. Contratado para cubrir el turno de 6.18 a las 14.18, llegó a trabajar hasta 12 horas diarias (el máximo permitido por el convenio) y a sumar horas extra también los fines de semana. Recuerda una quincena de 2010 en la que juntó más por horas extra, unos 3000 pesos, que con su sueldo, que entonces era de $ 2200 cada 15 días.

Empezaban "los mejores años": récords de producción y exportación de autos, explosión del mercado interno y expansión de las autopartistas. El kirchnerismo tenía su industria modelo.

El año récord fue 2011: se produjeron 828.771 autos, un 15,7% más que en el año anterior, y 38% más que en 2009, el año de la crisis internacional, cuando de las fábricas salieron 512.924 autos.

Los meses sin trabajo de 2009 fueron duros para Carlos, Rita y sus dos hijos. Cuando a él lo echaron de Matricería Austral, que entonces hacía piezas para Volkswagen y Peugeot, la familia sobrevivió vendiendo comida. "Colgamos un cartel en la reja y empezamos a vender pizza, empanadas y pan acá en el barrio", interviene Rita. Y vuelve al tono que mezcla orgullo y resignación. "Me parece que ahora vamos a terminar haciendo lo mismo", desliza. Carlos reconoce que nunca le gustó ahorrar. "Cuando pasó el pozo de 2009 y vino la buena, teníamos el lujete de salir todos los fines de semana. Íbamos al cine, a las sierras, a McDonald's. Ahora, otra vez a ajustarse", compara.

Por el combo entre la brusca devaluación de enero último, la inflación, el impuesto a los autos de alta gama y la devaluación brasileña, los números de este año volvieron a encender las alarmas, aunque la caída se da respecto de otro año de fuerte crecimiento del sector, como fue 2013. El último registro de la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa) indica que, en los primeros nueve meses de 2014, se produjeron 461.291 autos, un 24% menos que en el mismo período de 2013 (608.295 unidades). La marca es sin embargo significativamente más alta que la de 2004, primer año completo de gestión kirchnerista, cuando se fabricaron 260.402 autos, un 60% menos que lo que va de este año.

En una de las esquinas de Agustín Gamarra, la calle principal de Ferreyra (que no parece una calle principal), funciona el almacén Guadalupe. Marcela lo abrió a fines de 2002, a los 33 años, cuando empezó a levantar cabeza después de la gran crisis de 2001. Desde atrás del mostrador, vio la salida de la debacle de principios de siglo, la recuperación económica por el rebote de la industria automotriz y los primeros años de auge previos al gran parate de 2009. En 2006 pudo contratar a una señora para que atendiera con ella. Un año más tarde dejó de alquilar, se compró una casa y empezó a arreglarla junto con su marido. Ya tenían tres hijas. En 2009 debieron suspender las obras y recién pudieron retomarlas dos años más tarde. En 2012 Marcela compró su primer auto. Desde principio de año, es testigo de una nueva caída en el consumo.

"El tema acá es que todos dependen del mismo lugar: si no tenés hoy, no tenés mañana. Cae la actividad en la fábrica y nos tenemos que ajustar todos", razona Marcela ante LA NACION sobre la dependencia del barrio respecto de "las fábricas". El viaje a 2009 trae el recuerdo del impacto casi inmediato en el almacén "Apareció la compra fraccionada. La gente ya no te pedía cantidades fijas, sino que compraba según la plata que traía encima. «Dame 5 pesos de pan, 2 de mortadela, 5 de molida», te decían", explica. En ese año de despidos -3000 en toda la industria, según los gremios-, en los negocios de Ferreyra, y en particular en el de Marcela, también irrumpió lo que ella llama "el fiadito del día". Ya no la clásica libreta a pagar por semana o cada quincena, sino el financiamiento de cantidades mínimas y por unas horas. "El «me faltan 10 pesos, te los traigo a la tarde o mañana»", grafica Marcela. No más que eso. La crisis no permitía formas más largas de financiamiento.

Leonardo N. (no es su nombre real, pide cambiarlo por miedo a que lo echen) tiene 34 años y vivió dentro de Iveco las suspensiones de 2009 y las de este año. "Te enterás el día anterior. Es una incertidumbre horrible, desesperante. Es no saber si llegás a fin de mes ni si vas a tener trabajo el mes siguiente", explica a LA NACION antes de correrse los anteojos negros y dejarlos como visera. En 2009 Leonardo y el resto de los trabajadores de Iveco estuvieron suspendidos en total cuatro meses.

En lo que va de este año, según calcularon los gremios que mandan en el mundo automotriz -el Smata (mecánicos) en las automotrices, y la UOM (metalúrgicos), en las autopartistas-, las suspensiones fueron por lo menos 15.000, entre ambos sindicatos, y los despidos, 1500.

"Cada vez que el país no anda bien, somos los primeros en engriparnos", describió el secretario general de Smata, Ricardo Pignanelli, a la nacion. Además, comparó las etapas de depresión y caída de la última década. "Son crisis muy distintas. La de 2009 fue peor, aunque fue sólo económica. Ahora no estamos tan mal, pero se suma la incertidumbre política", comparó con la mira en las próximas elecciones.

Leonardo, que se había ido a vivir solo con sus primeros sueldos de 2008, tuvo que volver a la casa de sus padres. "Cobraba el 75 por ciento del sueldo y me puse a ahorrar por si me echaban", reconstruye. En 2010 se reactivó la exportación de camiones y chasis de colectivos a Brasil, principal destino de la producción nacional de vehículos y autopartes. Ese mismo año, Iveco se convirtió en el primero y único anunciante privado de Fútbol para Todos, privilegio que conserva hasta hoy.

Leonardo volvió a alquilar, amobló su casa y se compró una moto. Pocos meses después la cambió por un auto. Como empleado de Iveco tuvo facilidades para entrar a un plan de Fiat. "Terminé de pagarlo justo. Zafé. Tengo pila de compañeros que se metieron en plan para un auto y crédito para la casa todo junto, y ahora están en el horno", cuenta. Leonardo ya estaba pensando en comprar una casa. Pero la vuelta de las suspensiones a principio de este año dejó el proyecto en suspenso. La producción media diaria de Iveco era hasta marzo último de 34 camiones. En septiembre fue de 17. "Me preocupa mucho el futuro. Nadie tiene claro qué va a pasar, aunque está la tranquilidad de que no va a haber despidos masivos. O eso dicen", concluye Leonardo.

Al ritmo del aumento de la producción en las fábricas, y pese a los picos de récord y depresión, los últimos 12 años también marcaron el crecimiento exponencial de los gremios industriales. La UOM que dirige Antonio Caló, jefe de la CGT alineada con la Casa Rosada desde 2012, pasó de 50.000 afiliados en 2003 a 250.000 en la actualidad. Las automotrices (todas, salvo Peugeot) están bajo control del Smata, de Pignanelli, otro fiel al Gobierno. En el inicio de la "década K", tenía 75.000 afiliados. Hoy son 100.000.

Lo que no cambió en estos años, y allí anida una de las claves de la pérdida de oportunidades en la "década ganada", fue la integración de autopartes. Según cálculos privados, sólo el 23% de las autopartes se produce en el país, una porción apenas superior a la de 2003. El resto se importa de Brasil. El Ministerio de Industria no publica datos al respecto.

A ese déficit se suman otros estructurales, mezcla de responsabilidad privada y estatal. La lista combina falta de reinversión, políticas sectoriales limitadas y deficientes (como los atrasos en los reintegros por la compra de piezas nacionales), y, sobre todo, la falta de competitividad alentada por la devaluación brasileña y el atraso cambiario, la baja inversión y la inflación.

"No ha sido la década ganada, sino la década empatada. La política industrial de estos años nos permitió salir de la crisis de 2001, superar 2009 y lograr alta competitividad, pero en los últimos años la hemos ido perdiendo por el atraso cambiario, la dificultad para acceder al crédito, la presión impositiva y la falta de infraestructura", sintetizó a la nacion la presidenta de la Cámara de Metalúrgicos y de Componentes de Córdoba, Isabel Martínez.

El último año de la vida laboral de Walter Silva es un buen reflejo del avance de la izquierda gremial dentro de las fábricas en los últimos años. Ingresó en Fiat en 1994 y dos años después pasó a Volkswagen. Quedó cesante por la crisis de 2001 y volvió a la planta a fines de 2002. Allí vivió el parate de 2009 y la recuperación "milagrosa" posterior, como la evoca. Era encargado de la línea de armado del turno tarde. Pero, para él, la curva empezó a descender con su acercamiento al Partido de los Trabajadores Socialistas (PTS), que ya tenía delegados en la fábrica y enfrentaba a la conducción del Smata, en esta provincia en manos del delasotista Omar Dragún.

"Empezaron a presionar para que aumentáramos la producción por el mismo sueldo", dice a la nacion sobre sus empleadores. Silva y otros operarios se pusieron al frente del reclamo por un aumento salarial. En enero de 2013, lo echaron, junto con otros 18. Hoy Silva tiene una medida cautelar a su favor, ratificada por la Cámara Nacional del Trabajo, que obliga a VW a restituirlo. La empresa no lo hizo, por lo que fue condenada a pagar una multa de $ 10.000 por cada día de incumplimiento. Silva no volvió a conseguir trabajo. "El gremio me marcó y nadie me toma", denuncia. Sigue esperando. Quiere volver a la fábrica. Tanto como Carlos.

Por Lucrecia Bullrich

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