El otro lado de Uber: de la estrategia para pagar menos impuestos a los problemas con los conductores
La compañía de transporte que comenzó a operar esta semana en Buenos Aires no es ajena a la polémica en todo el mundo por su estrategia de facturación y por su relación con los choferes
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Rara vez se discute adelanto tecnológico que representa Uber, la compañía que ofrece un servicio que vincula a pasajeros con choferes particulares dispuestos a llevarlos por un pago menor al que exige un taxista. Cumple con todos los requisitos necesarios para ser un éxito: es simple, confiable, más económico que lo existente y resuelve una necesidad cotidiana de las personas.
Estos cuatro pilares que los gurúes de los negocios tecnológicos consideran clave para que un emprendimiento logre trascender, se acentúan más en tiempos en los que vemos la vida real a través del filtro de nuestra pantalla de teléfono 24 horas al día.
Uber ha revolucionado de una manera tan rápida y drástica la movilidad, que el conflicto entre esta empresa, los taxistas y los municipios alrededor del mundo (no acotado solamente a la guerra que desde el lunes libra en Buenos Aires), ya tiene una entrada propia en Wikipedia. Y al tiempo que cosecha polémica por todo el mundo, también gana fortunas: vale 9 veces más que YPF.
Pero muchas veces, bajo la bandera de los avances tecnológicos y la búsqueda de mejorar nuestra calidad de vida, se intentan imponer nuevas dinámicas comerciales por fuera de las reglas del mercado de cada región, o incluso, en el afán de crecer, se ignoran escenarios como el del cuidado de la información personal. ¿Estrategia disruptiva o imposición de una indiscutible mejora pero por la fuerza?
La ruta de la facturación
Uber no es la primer empresa que implementa un servicio que desde la vidriera se ve casi perfecto, pero detrás del mostrador todavía se encuentra con problemáticas complejas, tales como la regularización de sus choferes, los seguros de pasajeros, las obligaciones fiscales y la filtración de información privada de sus pasajeros.
En la historia de la tecnología hemos escuchado casos de espionaje, filtración y robo de prototipos o empresas que han logrado el éxito mediante estrategia agresivas o que rozan la ilegalidad. Historias tan emblemáticas como el plagio de Steve Jobs al mouse y la interfaz gráfica de Xerox para sus Mac, o la disputa multimillonaria por la propiedad entre Mark Zuckerberg y los gemelos Winklevoss por el embrión de Facebook, han llegado hasta al cine.
Con apenas 7 años de vida, Uber, nacida en San Francisco, California, llegó a casi 400 ciudades del mundo, logró una valuación de 50 mil millones de dólares, y revolucionó la movilidad urbana en el mundo, sin tener un sólo vehículo de su propiedad en la calle.
A este crecimiento también se lo apuntaló con una práctica muy común en las grandes empresas tecnológicas, relacionadas con estrategias impositivas basadas en "vacíos legales" que permiten triangular ingresos y ponerlos a salvo de los sabuesos de la recaudación.
Los periodistas Brian O’Keefe y Marty Jones detallaron en una investigación de la revista Fortune, en octubre, cómo Uber logró minimizar el pago de impuestos mediante una red estratégica similar a la que usan a la de otros grandes como Facebook, Google, Starbucks, entre otros.
El único activo de Uber Technologies Inc. (el nombre registrado de la empresa) es su aplicación, producto que se encuentra registrado como Propiedad Intelectual.
Uber Internacional, firma radicada en Holanda, es la principal filial de Uber Technologies fuera de Estados Unidos. Pero su casa matriz está registrada en Islas Bermudas y reporta "cero" empleados registrados. En 2013 fue creada Uber International CV. Ese mismo año, Uber International le pagó a Uber Technologies cerca de 2 millones de dólares más 1,45% de regalías por el uso de la propiedad intelectual fuera de Estados Unidos.
Pero la empresa que recibe los pagos de cada viaje no es ninguna de estas, sino Uber BV, también con sede en Holanda. Una vez recibidos los pagos de los usuarios, Uber BV devuelve el 80% del dinero al conductor (a través de empresas de gestión de pagos) y se queda con una comisión de entre el 20 y el 30 por ciento (en Buenos Aires es del 25 por ciento). Descontados los gastos operativos, todo el dinero restante de esa comisión es ganancia. Pero Uber BV sólo se queda con el 1% de esa ganancia. Lo demás se transfiere a Uber International CV, en concepto de "regalías por propiedad intelectual". ¿Qué tiene esto de particular? En Holanda las regalías por propiedad intelectual están exentas de impuestos.
Como Uber BV y Uber International son socios, no pagan impuestos por transferencias entre ellos, como exige tanto la ley de Holanda como de Islas Bermudas.
De esta forma, sólo el 1,45% de regalías por el uso de propiedad intelectual es fiscalizado por el gobierno de Estados Unidos. Finalmente, al ver el fisco de Estados Unidos que Uber International se identifica como una empresa holandesa (aunque su matriz es californiana), permite por ley impositiva aplazar su pago de impuestos en forma "indefinida".
Crecer rápido y con modelos discutibles en el plano del conocimiento como usuario (aunque no ilegales, aclaremos) también enfrenta dolores y situaciones inesperadas que podrían dejar fuera de juego a una empresa en pleno crecimiento, por una decisión mal tomada o descuidos en la información de sus clientes.
Los datos y los conductores
A raíz de la acusación de engañar a sus clientes falseando el prontuario de sus choferes en San Francisco y Los Ángeles, y el acuerdo y multa de hasta 25 millones de dólares que Uber pagó para cerrar el litigio, el gobierno de los Estados Unidos le solicitó a Uber datos de 14 millones de sus usuarios, en los que se incluye información sobre viajes, solicitudes, tarifas, vehículos y conductores. Esta información fue solicitada a nivel local y federal con el objetivo de cruzarla con entidades reguladoras de fraudes con tarjetas de crédito, estafas financieras y procesos criminales. No se descarta que el pedido se amplíe a otros países donde opera Uber.
Uber enfrenta también una polémica: el del estatus laboral de los choferes. La compañía los considera "socios", simples cuentapropistas proveedores de un servicio, sobre los que no tiene responsabilidad. Pero ya son varias las instancias en otros países en las que los conductores argumentan frente a la Justicia, con éxito, que deben ser considerados empleados. Así pasó en California a mediados de año, y la compañía ya suma al menos otras 13 demandas en Estados Unidos, según Arstechnica. Esto, sin contar las huelgas de choferes cuando la compañía redujo tarifas (lo que afecta directamente su facturación), como la de Nueva York en febrero último, o Guadalajara en enero.
A principios de 2015 se conoció que una base de datos de 50 mil choferes de Uber fue infiltrada por hackers y subida a webs públicas, con información sobre sus registros de conducir, saldos y recorridos.
En septiembre de 2015, el sitio ZDNET reportó que la información de los viajes de los usuarios de Uber estaba apareciendo en los resultados de Google, sólo con tipear "trip.uber.com". Estos enlaces mostraban el mapa del recorrido, el nombre del pasajero, la foto del chofer y la patente y modelo del vehículo.
La compañía corrigió luego esos problemas.
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