Asistentes de vuelo de EEUU luchan por mejores salarios y condiciones laborales

Al final de los viajes de trabajo, Nathan Miller regresa a una habitación improvisada en la casa de sus padres en Virginia. El asistente de vuelo de 29 años forma parte de la tripulación de PSA Airlines con base en Filadelfia, pero Miller dice que no puede permitirse vivir allí.

Gana alrededor de US$24.000 al año trabajando a tiempo completo para la subsidiaria de American Airlines. A pesar de atender múltiples vuelos al día, Miller viaja en avión entre Virginia Beach y el Aeropuerto Internacional de Filadelfia, una distancia de aproximadamente 398 kilómetros (215 millas).

“He considerado encontrar un trabajo completamente nuevo. No es algo que quiera hacer”, expresó Miller, quien entró a PSA hace dos años. “Pero no es sostenible”.

Su situación no es única. Las frustraciones entre los sobrecargos tanto en aerolíneas regionales como en las tradicionales han crecido durante años debido a salarios que muchos de ellos dicen no coinciden con la importancia de lo que sus trabajos demandan. A esto se suma el descontento por una práctica de larga data de las aerolíneas de no pagar a los asistentes por el trabajo que realizan en tierra, como embarcar y desembarcar pasajeros.

Los asistentes de vuelo de Air Canada pusieron el foco público en estos problemas latentes cuando unos 10.000 abandonaron sus puestos el fin de semana pasado, obligando a la aerolínea a cancelar más de 3000 vuelos. La huelga terminó el martes con un acuerdo tentativo que incluye aumentos salariales y, por primera vez, pago por embarcar pasajeros.

Sin embargo, en Estados Unidos, la Ley de Trabajo Ferroviario, que tiene casi un siglo de antigüedad, hace mucho más difícil para los sobrecargos sindicalizados como Miller, miembro de la Asociación de Asistentes de Vuelo (AFA), irse a huelga en comparación con la mayoría de los demás trabajadores estadounidenses. A diferencia de los trabajadores de las fábricas de Boeing y los escritores y actores de Hollywood que colectivamente dejaron de trabajar en años recientes, los trabajadores de aerolíneas en Estados Unidos solo pueden hacer huelga si los mediadores federales declaran un impasse y, aun así, el presidente o el Congreso pueden intervenir.

Por esa razón, las huelgas de aerolíneas son extremadamente inusuales. La última importante en Estados Unidos fue hace más de una década por los pilotos de Spirit Airlines, y la mayoría de los intentos desde entonces han fracasado. Los asistentes de vuelo de American Airlines lo intentaron en 2023, pero lo impidieron los mediadores.

Sin la herramienta de negociación definitiva, los sindicatos de trabajadores de aerolíneas han visto su poder erosionarse en las negociaciones de contratos que ahora se extienden mucho más allá de las normas históricas, según Sara Nelson, presidenta internacional de la AFA.

Las negociaciones que antes tomaban entre un año y 18 meses ahora se prolongan por tres años, a veces más.

“El derecho a huelga es fundamental para la negociación colectiva, pero ha sido debilitado”, afirmó Nelson. Su sindicato representa a 50.000 sobrecargos, incluidos los de United Airlines, Alaska Airlines y PSA Airlines.

El lunes, Nelson se unió a los asistentes de vuelo de PSA en una protesta fuera del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan, en Washington, cerca de donde un avión operado por PSA se estrelló en el río Potomac en enero después de colisionar con un helicóptero militar. Las 67 personas en las dos aeronaves murieron, incluidos el piloto, el copiloto y dos asistentes de vuelo del avión.

Los asistentes de vuelo de la aerolínea también se manifestaron fuera de otros tres aeropuertos en Estados Unidos. En un comunicado, PSA calificó las manifestaciones como “una de las formas importantes en que los asistentes de vuelo expresan su deseo de llegar a un acuerdo, y compartimos el mismo objetivo”.

La tripulación de cabina dice que sus trabajos se han vuelto más exigentes en los últimos años. Los aviones están más llenos y se esperan tiempos de respuesta más rápidos entre vuelos. Los clientes pueden verlos principalmente como uniformados que sirven comida y bebidas, pero los muchos roles que desempeñan incluyen manejar emergencias en vuelo, sofocar conflictos y gestionar pasajeros indisciplinados.

“Tenemos que saber cómo apagar un incendio de batería de litio a 30.000 pies, o realizar RCP a un pasajero que ha tenido un ataque al corazón. Estamos entrenados para evacuar un avión en 90 segundos, y siempre somos los últimos en salir”, dijo Becky Black, asistente de vuelo de PSA en Dayton, Ohio, que forma parte del equipo de negociación del sindicato.

Sin embargo, Black dice que su salario no ha seguido el ritmo.

Los asistentes de vuelo de PSA llevan más de dos años negociando mejores salarios y pago por embarque. Los de Alaska pasaron el mismo tiempo en conversaciones antes de llegar a un acuerdo en febrero. En American, comenzaron las negociaciones para un nuevo contrato en 2020, pero lo obtuvieron hasta 2024.

Los asistentes de Southwest Airlines presionaron aún más, más de cinco años, antes de asegurar un nuevo acuerdo el año pasado que entregó un aumento salarial inmediato del 22% y aumentos anuales del 3% hasta 2027.

“Fue un gran alivio”, dijo Alison Head, una asistente de vuelo de Southwest con base en Atlanta desde hace mucho tiempo. “Saliendo de COVID, cuando los precios subieron y las personas batallaban, eso realmente significó algo”.

El contrato no incluyó pago por embarque, pero aseguró la primera licencia de maternidad y parental pagada de la industria, una victoria histórica para la fuerza laboral mayoritariamente femenina.

Head, quien tiene dos hijos, comentó que regresó al trabajo “bastante rápido” después de tener al primero porque no podía solventar quedarse en casa.

“Ahora, los nuevos padres no tienen que tomar esa misma difícil decisión”, comentó.

Muchos de sus compañeros en otras aerolíneas todavía están esperando sus nuevos contratos.

En United, los asistentes rechazaron un acuerdo tentativo el mes pasado, y 71% votó en contra. El sindicato ahora está encuestando a sus miembros para entender por qué y planea regresar a la mesa de negociaciones en diciembre.

Un punto importante de discordia: el pago por embarque. Mientras que Delta se convirtió en la primera aerolínea de Estados Unidos en ofrecerlo en 2022, seguida por American y Alaska, muchos asistentes de vuelo aún no son compensados durante lo que llaman la parte más ocupada de su turno.

De vuelta en Virginia Beach, Miller sigue intentando que funcione. En las vacaciones familiares durante su infancia, Miller dijo que estaba fascinado por los asistentes de vuelo y su capacidad para hacer que las personas se sintieran cómodas y seguras.

Ahora tiene el trabajo que soñó, pero no está seguro de poder seguir haciéndolo.

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Esta historia fue traducida del inglés por un editor de AP con la ayuda de una herramienta de inteligencia artificial generativa.

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