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Anverso y reverso de los guard rail
Se crearon para evitar consecuencias mayores en los ocupantes de los vehículos accidentados, pero una mala instalacióno la falta de mantenimiento pueden generar el efecto contrario
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Durante los primeros años de la década de 1930, y cuando el mundo buscaba reponerse de la Crisis del 29, la empresa norteamericana American Rolling Mill Company presentó su última invención, el guard rail. El mayor caudal vehicular que se apreciaba en las rutas los movilizó a buscar la solución a los problemas que se suscitaban en los caminos. Así fue como nació este elemento de seguridad pasiva, hecho de acero y que tiene una forma particular que responde a un diseño en forma de W, instalado generalmente al costado de las rutas en zonas de puentes, alcantarillas o curvas, sobre todo aquellas de un ángulo más cerrado (en muchas ocasiones transitamos por rutas o autopistas sin llegar a detectarlos). Su principal misión es reducir las consecuencias para los ocupantes de los vehículos en caso de sufrir un accidente, función que cumple absorbiendo la energía del rodado mediante su deformación.
Pero hay un punto crítico que se genera cuando estos elementos son instalados de manera incorrecta, ya que dejan de cumplir su función y automáticamente se convierten en un elemento sumamente peligroso (y muchas veces letal) para los ocupantes del vehículo que, sin control, colisiona contra él. “En el mundo son cuestionadas estas barreras y nuestro país no es la excepción. Innumerable cantidad de accidentes han ocurrido con los guard rail en los caminos argentinos. Por ejemplo, los sucedidos en las rutas nacionales 12 y 14 en los tramos que van del segundo puente de Zárate hasta Concordia. Llamativamente, en el caso de la R12 se dan en dirección al Norte debido a que los guard rails de la mano contraria los tienen a cierto ángulo y a una mayor distancia del asfalto”, relata Alejandro Solga, ingeniero aeronáutico y ex director técnico de la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC).
Debe quedar claro, y ser adecuadamente analizado, que si esta protección está ubicada de manera frontal a la trayectoria y a escasa distancia de la cinta asfáltica, un mínimo descontrol del vehículo que termine impactándolo hace que este elemento ingrese por la parte delantera del auto y, al no tener resistencia debido a que pasa por el vano motor, provoca consecuencias nefastas. “No solamente son un problema para los automovilistas; los motociclistas y los ciclistas también sufren sus consecuencias y son gravísimas debido a que el impacto es de manera directa, sin resistencia alguna. En el mundo se han producido demandas a las empresas encargadas de su instalación. Por ejemplo, en 2014, en Estados Unidos, la empresa Trinity Highway Product tuvo que afrontar un juicio por 175 millones de dólares porque se comprobó que estaba mal colocado y que por eso ingresó al vehículo ocasionándole la muerte a sus dos tripulantes”, agrega Solga.
Respecto de cuáles son las posibles soluciones, sostiene: “Son variadas. La más simple es doblar y enterrar la punta del guard rail. Otra es desplazarlos respecto de la cinta asfáltica y darle un ángulo respecto de la trayectoria del auto. De ahí hasta sistemas más complejos desarrollados para reducir las consecuencias en un accidente y pensados en disipar energía sin lastimar a los ocupantes”.
Asimismo, y pensando en los motociclistas, se desarrolló un sistema que está compuesto de un complemento plástico ubicado debajo de la hoja y así evitar que el cuerpo sea cortado por el guard rail e impedir el golpe directo contra los soportes de este elemento cuando el conductor cae y desliza hacia la protección.
Cómo se pueden reemplazar
El automovilismo deportivo también adoptó el uso del guard rail. Aunque fue resistido en un comienzo, a través de la Grand Prix Driver Association (GPDA) la Fórmula 1 lo aprobó. Pero, no sólo en la vía pública ha sido un problema; en la competición fue causal de muchos accidentes, en varios casos con consecuencias fatales. Un triste ejemplo fue el que involucró a Raúl Petrich y a Oscar Lofeudo en la prueba de Turismo Carretera en Rafaela, en 1998: en aquel momento, se había invertido el sentido de giro y los guard rails estaban instalados para el sentido horario, las hojas estaban montadas con otro concepto. Al momento del impacto, se desprendieron y provocan la muerte del piloto y de su chasista que en ese momento era su acompañante.
Ante las necesidades de buscar la mayor seguridad posible, también en los Estados Unidos se desarrolló e implementó un sistema elástico que tiene la posibilidad de absorber la energía y que se denomina Safer Barrier, el cual se utiliza desde 2005 en los óvalos en donde compiten la IndyCar y el Nascar y también en la vía pública. “El resultado fue excelente, al punto que la Fórmula 1 está implementando algo similar. El Safer está compuesto de un frente de placas de aluminio, elementos deformables con capacidad de absorción de energía y finalmente la pared de hormigón para proteger al espectador”, explica Solga, quien concurre con frecuencia a dichas competencias para interiorizarse de los avances, lo cuales, sería valioso, comiencen a implementarse en la Argentina.
LA NACION
