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Cómo elegir las cubiertas para el auto
Números y letras aparecen como un jeroglífico ante ojos inexpertos. Con esta guía podrá saber de qué se tratan
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La definición básica de un automóvil indica que se trata de un medio de transporte que se mueve por sí mismo, propulsado por un motor y apoyado sobre cuatro ruedas. Al tratarse de uno de los elementos fundamentales de un rodado, la elección del neumático apropiado requiere una atención especial.
En principio, existen algunas cuestiones legales que atender. La ley nacional de tránsito Nº 24.449 y su decreto reglamentario Nº 779/95 establecen que deben tener indicadores de desgaste. Se trata nada menos que de los surcos que, cuando se confunden con el resto de la cubierta, señalan que el neumático debe cambiarse porque, con el uso, perdió sus propiedades de adherencia. Su profundidad no debe ser inferior a 1,6 mm en los autos, 1 mm en motocicletas y 0,5 mm en ciclomotores.
Si bien una cubierta nueva es más segura y duradera, también pueden usarse las reconstruidas. Son aquellas a las que, por medio de un proceso industrial, se les repone la banda de rodamiento o los costados, con material y propiedades similares a las originales. En ningún caso deben presentar cortes, roturas o pérdidas de aire que pongan en peligro su integridad. Asimismo, para prolongar su vida útil, conviene rotarlos cada 10.000 km recorridos (incluyendo la rueda de auxilio).
Uno para cada superficie
La ley de tránsito también determina que los cuatro neumáticos deben cumplir con la misma función. Es decir que, como su estructura ofrece una adherencia especial para cada tipo de suelo, es preciso que las cubiertas estén preparadas para el mismo uso. Respetar esta indicación redundará en una mayor seguridad en la conducción.
Existen tres clases de neumáticos: duros, blandos y mixtos. Los primeros son más resistentes y tienen más agarre, por eso se los prefiere para terrenos pedregosos o barrosos. Precisamente, por esta característica, son poco recomendables para andar en el pavimento.
Tienen líneas profundas y laterales reforzados para evitar el desgaste al rozar contra las piedras. Los segundos se caracterizan por su elasticidad. El dibujo es suave y no tan pronunciado como en el caso anterior.
Por último, están los mixtos, con un nivel de grabado intermedio. Como lo indica su nombre, están preparados para circular sobre todo tipo de suelo. Si bien son aptos para ir a grandes velocidades sobre asfalto o nieve, su rendimiento sobre barro es más pobre y sufren un desgaste prematuro al andar sobre superficies rocosas.
Otra cuestión importante es la estructura interna de la cubierta. Aquí hay dos opciones. Las diagonales son las más económicas: su banda de rodamiento es sólida y los laterales, bastante rígidos. No obstante, sufren si no se las utiliza con presión óptima.
Las radiales
Las otras son las radiales, más resistentes al desgaste, más versátiles (se las puede inflar o desinflar de acuerdo con el tipo de terreno). Los laterales, en tanto, son más vulnerables que los de las diagonales.
En los automóviles que combinen ambas clases, las radiales deben ir en el eje trasero. Cabe aclarar que las que estén en el mismo eje deben ser de igual tamaño, construcción y peso bruto.
En cuanto a las dimensiones, es menester apuntar que las medidas del neumático afectan el rendimiento del rodado, especialmente en lo que respecta a la dirección y la suspensión. Los más anchos -que se comportan mejor en terrenos arenosos o sobre nieve blanda porque tienen una mayor banda de apoyo- endurecen notablemente la marcha. Por su parte, los más angostos -los preferidos para terrenos resbaladizos- permiten circular más rápido ya que su superficie de contacto es menor, pero pierden en adherencia. Todo es cuestión de leyes físicas: cuanto más roce tenga, mejor será el agarre y mayor será la resistencia al desplazamiento.
Finalmente, está el punto referido a la presión de inflado. Para comprender mejor de qué se trata, basta con imaginar la cubierta de una bicicleta: cuando está muy inflada está más rígida, es más difícil deformarla. La superficie que apoya contra el piso disminuye y el neumático se hace más circular.
En cambio, cuando está casi sin aire se arquea fácilmente. Sucede lo mismo que con lo descripto más arriba: cuando está poco inflada la velocidad es menor y es necesario hacer más fuerza para desplazarse porque se agarra más al terreno.
Las fábricas recomiendan una presión de inflado determinada para cada tipo de vehículo, dependiendo del peso que lleve, la tracción y la ubicación del motor. Sobre pavimento blando, es mejor bajar la presión para obtener una adherencia mayor. En tanto, si el automóvil va muy cargado es necesario aumentarla.
Nunca hay que medirla cuando el auto recorrió muchos kilómetros: indicaría una cifra mayor que la que marcaría a temperatura normal, porque el aire de las cubiertas está recalentado y provoca un aumento de la presión.
Fuentes consultadas: Gomería Garibaldi, Garibaldi y Brandsen, Temperley. Goodyear, Manuel Ocampo 1170, Hurlingham; 452-5001. Pirelli, Cervantes 1901, Merlo; 489-6600. Michelin, http://www.michelin.com .
Especiales para las 4x4
Las 4x4 tienen una línea de neumáticos personalizada. De esta manera, pueden elegir la cubierta de acuerdo con la superficie por atravesar: asfalto (seco o mojado), hierba, arena, roca o barro. La intención es obtener una mejor performance y estabilidad, y alcanzar la adherencia perfecta para cada tipo de suelo.
Para cada situación, existen recomendaciones sobre la presión de inflado. Sobre barro está permitido reducirla para aumentar el área de contacto; sobre roca conviene mantenerla normal para no rebotar sobre las piedras ni exponerlas a su filo; sobre arena se la puede disminuir para aumentar la tracción, y sobre agua es mejor conservarla normal con el fin de ver los obstáculos sumergidos.
