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Cómo se convierte un auto a combustión en eléctrico
Qué clase de vehículos se pueden transformar, qué pasa con las baterías, cuál es el costo y qué dice la normativa; todo lo que hay que saber para subirse a la ola verde
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Mientras varias automotrices locales anuncian la llegada de modelos totalmente eléctricos y enchufables –además de ampliar su oferta de autos híbridos– el Gobierno nacional también comienza a pensar en un corredor de abastecimiento de carga para este tipo de vehículos en el eje Rosario-Córdoba-Mendoza y también desde CABA hacia la costa bonaerense.
La apuesta, factible en un mediano o largo plazo, parece ser sustentable siempre y cuando el parque automotor migre en forma escalonada y ordenada para no agravar aún más el complejo déficit energético y la sobrecarga que hoy sufre la red de distribución eléctrica nacional.
“De poco sirve un vehículo eléctrico para no contaminar si para producir la electricidad de su carga usamos combustibles fósiles o recursos no renovables. En países como Argentina, donde la infraestructura de generación y distribución eléctrica está sobreexigida y la matriz energética todavía depende en gran medida de los hidrocarburos, los híbridos son una solución accesible y práctica. En la medida en que los países de América Latina avancen en el desarrollo de redes de carga, Toyota será capaz de introducir sus nuevas tecnologías y profundizar su camino hacia la neutralidad de carbono”, comentaba semanas atrás Diego Prado, director de Asuntos Corporativos de Toyota Argentina, en momentos en los cuales la prensa especializada estaba probando en la planta de Zárate varios modelos eléctricos, híbridos y a célula de combustible.
Si bien en nuestro mercado se venden algunos vehículos ciento por ciento eléctricos cómo el Nissan Leaf, el Renault Kangoo Electric, el Audi e-tron y el simpático Tito vernáculo, entre otros, se planea la llegada de por lo menos cinco modelos más, entre ellos también los Volkswagen ID3 e ID4. Los precios de compra por ahora son muy altos, aunque tienen beneficios impositivos y el no pago de patentes en las provincias de Mendoza, San Luis, Chubut, Santa Fe y Río Negro, además de las ciudades de Neuquén, Río Grande, Ushuaia, Salta, La Plata y CABA.
La alternativa de conversión
Sin embargo, para quien no quiere un vehículo híbrido y el costo de un coche totalmente eléctrico está fuera de su poder adquisitivo, la opción de conversión de un automóvil con motor térmico a eléctrico ya es posible en la Argentina.
“Nosotros creemos que es una gran opción convertir parte del mercado automotor actual a energía no contaminante; es decir, reemplazar el motor térmico por uno eléctrico con baterías recargables mediante enchufes comunes de 220 V o cargadores rápidos. Estamos hablando de vehículos que ya están probados, que tienen células diseñadas de manera moderna y operando muchos sistemas de seguridad de vanguardia, siendo algo totalmente seguro, barato y posible para sus propietarios”, contó Constantino Abella Roigt, presidente de Control Vehicular Argentino (CVA), empresa que se dedica al diseño, construcción y comercialización de máquinas de control vehicular para las plantas de VTV a nivel mundial, y que está trabajando en la remotorización eléctrica de varios modelos de vehículos: desde clásicos a recién lanzados al mercado.
Abella comentó que varias partes de esta tarea no son fáciles de llevar adelante: “Necesitamos los códigos internos de programación de las centrales de control electrónicas de varios de los modelos de autos para diseñar los parches del software que permiten el funcionamiento de diversos sistemas del auto, entre ellos, los de seguridad. Eso es algo a lo cual muchas empresas automotrices son reticentes y nos dicen que solo ellos tienen la capacitación para un rediseño de ese calibre. Nosotros tenemos la creencia de que cuando el propietario compró su auto, se convirtió en dueño de esos códigos también”.
“No es soplar y hacer botella. Hay varios grises en la legislación a nivel mundial y es necesaria una regulación que indique exactamente cómo hacer estas conversiones, lo que implica también entrenar la mano de obra y a los mecánicos que llevan adelante esos arreglos”, indicó Christian Delutis, ingeniero en electrónica, robótica y mecatrónica, que es uno de los más activos de los empleados de CVA, implicado en la investigación y las metodologías a implementar para estas modificaciones. “Trabajamos sabiendo que hoy no hay personal capacitado en una planta de VTV para poder examinar ningún vehículo eléctrico o híbrido de fábrica y mucho menos los convertidos a eléctricos. Un cable que no sea el indicado puede producir un incendio, así como también una persona que toque una pieza eléctrica que sea la equivocada puede morir de un shock si no es alguien que haya sido instruido en estos temas. Por eso, en ese sentido, somos muy cuidadosos con los estándares para la instalación de estos equipos”, agregó.
“Nosotros hacemos la conversión a motor eléctrica lo menos invasiva posible, conservando todos los sistemas de seguridad del automóvil de fábrica y, llegado el caso de que el cliente no esté conforme con el producto, se pueda volver a instalar a su mecánica original sin problema”, comentó Diego de la Serna, ingeniero industrial del ITBA y cofundador junto con su hermano Francisco, de Go Electric, una empresa completamente dedicada a este tipo de sustitución de plantas motrices. “Para cada tamaño de autos tenemos distintos tamaños de motor –agregó–. En los autos más modernos se cambia directamente todo el conjunto. Este sistema reemplaza la caja de cambios directamente por un diferencial, con lo que desaparece la necesidad de escalonamiento con engranajes debido al torque plano del motor; es decir que desde las cero rpm el motor ya tiene el máximo de su fuerza para empujar al auto.
La reconversión en Go Electric de un SUV chico del segmento B como el Peugeot 2008 tiene un costo aproximado de $4.000.000 y le da al vehículo 160 km de autonomía por carga y conservando aún la transmisión original, algo que también es posible. El auto viene preparado para la red doméstica y cargadores Tipo 2 para carga lenta de 8 horas. El tiempo de trabajo en este modelo es de 2 semanas con llave en mano; en automóviles más complejos o clásicos se puede tardar hasta 6 semanas. Asimismo, incluye todos los emuladores de ECU para el funcionamiento de todos los sistemas. “En nuestro caso no necesitamos los códigos de programación de fábrica, usamos emuladores idénticos a los que se aplican para chipear un motor a explosión”, puntualizó De la Serna.
Seguridad, ante todo
Las autoridades nacionales están trabajando hace tiempo en los textos para regular esta actividad. El departamento de Movilidad Eléctrica del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) tiene como propósito generar la reglamentación técnica de base para hacer de la reconversión eléctrica una tarea con protocolos estrictos de seguridad técnica.
“¿Y porque seguridad técnica?”, se preguntó Delutis “Porque el universo de partes y piezas en el mercado de la movilidad eléctrica es tan basto y la experiencia y conocimientos del personal que lleva adelante la reconversión es en muchos casos muy escueto, que las posibilidades de cometer infortunios son muy altas”, puntualizó.
Las principales dudas que aparecen muchas veces en el cliente y otras en el taller son variadas. Una de las preguntas más recurrentes es: ¿qué motor colocar? “Es tan perjudicial colocar un motor no preparado para este metier así como poner un motor que posea un torque por encima del que el chasis y la estructura del vehículo estén preparados y diseñados para soportar”, explicó Delutis.
Se suma otra cuestión, casi de igual importancia que la elección del impulsor: ¿Qué cables eléctricos se tienen que usar? “Una cosa tan simple puede ocasionar riesgos elevados de incendio en el vehículo y electrocución ante una mala elección. La selección debe ser rigurosa y decidida hacia productos específicos para ese uso”, agregó el ingeniero.
Por último, el tema más debatido y que recorre todos los talleres de las empresas de reconversión, es la elección de las baterías. Y es el más álgido por la variedad de dichos elementos que se diferencian en calidad, estanqueidad y preparación para incendios. Estas razones hacen que sea este ítem el más preocupante a la hora de establecer un estándar de seguridad por el personal del INTI para establecer protocolos quienes saben que, a menor costo de este elemento, más relajadas son las medidas de seguridad constructivas. Una mala selección, utilización y condiciones de carga, puede acarrear problemas de incendio, electrocución y explosión. Para agregar un dato, un gramo de litio de las baterías contamina 38.000 litros de agua aproximadamente.
Y por último sumamos los cargadores, un elemento crítico, que conectado al domicilio del usuario puede causar no solo daño al vehículo sino a las viviendas con altísimas chances de incendio.
“Con los protocolos adecuados y el marco legal que acompañe es algo que se puede hacer de forma muy segura y puede contribuir mucho a bajar las emisiones contaminantes en las grandes ciudades. Nosotros pusimos proa hacia allí. Nos queda en el debe capacitar a la gente y proveer a las plantas de VTV y VTO de las herramientas necesarias para que realmente se puedan chequear el estado de funcionamiento de estos vehículos con nuevas tecnología”, dijo Abella Roight.
“Creemos que electrificar flotas de pequeños vehículos de reparto, del tipo Renault Kangoo o Peugeot Partner, puede contribuir fuertemente a la baja de emisiones contaminantes y también a reducir costos operativos de pymes, con una poca inversión amortizable en corto tiempo y usable por muchísimos años. Un vehículo eléctrico suprime gran parte de los costos de services de mecánicas térmicas y los precios de las cargas son ínfimos respecto de lo que hoy cuesta llenar un tanque de nafta o gasoil. La clave es la seguridad y confiabilidad de la empresa instaladora y que un ingeniero responsable audite este proceso”, dijo De La Serna.
Ser o no ser eléctrico
La decisión de hacer una reforma profunda en un vehículo moderno o antiguo va a obedecer siempre al uso que se le va a dar. Convengamos que 160 km de autonomía para uso urbano es más que aceptable pero muy poco conveniente para emprender una salida a la ruta, limitación a la que se enfrentan aún varios modelos que salen de fábrica 100% eléctricos. También hay que decir que hoy hay modelos que rondan los 400 km de autonomía y otros que están por llegar al país que prometen casi 600, algo más que aceptable y el equivalente a un tanque de combustible promedio.
“Nuestra idea de conversión es para un segundo auto familiar, el que se usa para la ciudad, para visitar a los amigos y para no moverse mucho más allá de las dos horas de uso por carga eléctrica. A esto se suman también los vehículos de trabajo y reparto de uso urbano”, expreso el directivo de Go Electric.
Cómo casi todas las elecciones debidas a un cambio de tecnología, la variabilidad en el tiempo de decisión es clave. La tecnología en baterías está avanzando a pasos agigantados, por lo cual no sería demasiado raro que en poco tiempo se pueda extender, y mucho, el rendimiento.
Será cuestión de decidirse en el momento adecuado.
