Fiat 600, el primer amor de los automovilistas argentinos

“Como para muchos jóvenes, fue mi primer auto propio. Era un R modelo 1972, gris oscuro, que compré en 1983 y no funcionaba. Lo llevamos a casa, en Villa Urquiza, a remolque del Bedford de mi viejo. Yo iba con los pies en el aire porque el piso se había destartalado ni bien lo pisé al subirme…”

Durante la década de 1950 comenzó en la Argentina el desarrollo de la industria automotriz, inicialmente con impulso del Estado (Institec Justicialista, Rastrojero y otros modelos), pero también con la radicación de empresas. Primero europeas, en busca de mercados para resurgir de las cenizas de la Segunda Guerra Mundial, y luego norteamericanas. Así comenzaron a comprometer y establecer plantas industriales Mercedes-Benz (1951), Fiat (1953) e Industrias Kaiser Argentina –IKA– (1955) en una primera oleada.

Esa apuesta industrialista se aceleró a partir de 1959, cuando el presidente Arturo Frondizi emitió el decreto N° 3693/59, conocido como Régimen de Promoción de la Industria Automotriz, que dio origen a la presentación de 23 proyectos de vehículos (automóviles y pickups en su mayoría) de fabricación nacional. Entre ellos, los de marcas que ya estaban, como Fiat, que fabricaba tractores y material ferroviario; De Carlo (1959); Renault, Peugeot y Citroën (todos en 1960, igual que las desaparecidas Siam Di Tella y Auto Unión), y las “refundaciones” de los tres “grandes de Detroit”: Chrysler (1960), General Motors (1960) y Ford (1961).

En ese auspicioso y pujante contexto, el 8 de abril de 1960, se fabricó la primera unidad de un modelo emblemático en la historia de la industria automotriz argentina: el Fiat 600.

No era casual: ese decreto le abrió las puertas a Fiat para fabricar automóviles en el país. Sin demoras, el 30 de septiembre de 1959, el gobierno le aprobó una inversión de 4,5 millones de dólares para la construcción de una nueva planta. Si bien Fiat tenía un gran centro productivo en Ferreyra (Córdoba), factores como la cercanía con proveedores, el puerto y la concentración del mercado le hicieron tomar la decisión de erigir la nueva factoría en Caseros, en pleno Gran Buenos Aires. Allí se fabricó inicialmente el popular “Fitito”, el primer automóvil de Fiat 100% producido en la Argentina.

A principios de la década del ’50, Fiat comprendió la necesidad de reemplazar al 500 Topolino, tan exitoso como obsoleto por sus conceptos de preguerra, por otro auto más moderno y barato. Así, la casa de Turín puso en marcha el Proyecto 100, que llevó al jefe de diseño, Oreste Lardone, a convencer a los Agnelli de desarrollar un pequeño auto con motor trasero refrigerado por aire, al estilo del Escarabajo de VW. Quiso el destino que en la primera prueba en pista el pequeño vehículo se incendiara, nada menos que con el mismísimo Gianni Agnelli al volante. Lógicamente, Lardone renunció y el proyecto quedó cancelado.

Sin embargo, su sucesor, el célebre Dante Giacosa (que durante casi medio siglo puso en la calle modelos como los Fiat 500, 1100, 128, 125 y 133, entre otros), retomó el proyecto de Lardone en 1951 y convenció a los Agnelli de confiar en él, pero esta vez con un motor refrigerado por agua. “Tenía terror al fracaso, ya que se habían invertido millones y millones de liras”, recordó tiempo después el propio Giacosa (un “todoterreno” que no solo definía el diseño, sino también la mecánica de cada modelo). En esta ocasión el destino sonrió: el Fiat 600 fue un éxito que perduraría durante 30 años.

En efecto, presentado oficialmente en el Salón de Ginebra el 10 de marzo de 1955, el 600 era una clara expresión del tipo de auto europeo que surgió de la escasez de recursos materiales y de la abundancia de ingenio después de la devastadora guerra mundial, y se convirtió en un hito generacional, especialmente entre las mujeres y los jóvenes, que lo adoptaron como un símbolo de identidad.

Se lo fabricó hasta 1985 en varios países. En total se produjeron 4.939.642 unidades. En Italia, hasta 1969, 2.695.197; en la ex Yugoslavia (se lo vendía como Zastava 750; así llegó hasta Colombia), hasta 1985, 923.487; en España, como Seat 600 hasta 1973, 814.926; en la Argentina, entre 1960 y 1982, 304.016; en Alemania (NSU-Fiat), unos 172.000 vehículos, y en Chile, aproximadamente 12.000.

El pequeño sedán de dos puertas que abrían a contraviento (del tipo “suicidas”) y cuatro plazas (3,215 m de largo; 1,38 de ancho; 1,405 de alto y 2 de distancia entre ejes), fue revolucionario: se trataba del primer auto italiano con todo la mecánica “a popa”. El motor naftero era un 4 cilindros en línea montado en forma longitudinal con la caja-puente por delante, casi debajo del asiento posterior. El propulsor 100.000 (tal su denominación), refrigerado por agua y alimentado por carburador, desplazaba 633 cc y tenía una potencia de 22 HP o 21,7 CV a 4600 rpm. Suficientes para alcanzar 95 km/h. La caja de velocidades de 4 marchas no tenía sincronizada la primera.

Tenía suspensiones delanteras independientes con brazos en ambas ruedas, un elástico (o ballesta) transversal y amortiguadores telescópicos, mientras que atrás montaba también un sistema de ruedas independientes con brazas semiarrastrados, con espirales y amortiguadores.

El 600 original se fabricó entre 1955 y 1960 en Italia, dejándole paso al 600 D, con una performance superior, porque al motor (100 D. 000) se lo llevó a 767 cc de cilindrada y a una potencia de 32 HP SAE a 4800 rpm, lo que permitía, según el manual, alcanzar los 110 km/h.

Un error común: confundir el 600 con el “nuevo 500″ o Cinquecento, que se lanzó en 1957, y que aunque lo desplazó en casi todo el mundo, era casi un calco del 600, pero más chico aún: medía 2,97 m de longitud.

"La Bolita ’72 había salido barata, pero estaba en bastante mal estado, salvo el casco: chapa, pintura, asientos y motor. No quedaba otra que desarmarla de paragolpe a paragolpe, destinarle todos los sábados, domingos y feriados y arreglarla: ¡Hasta pistones nuevos tuve que comprarle..!!"

Entre 1960 y 1962, Fiat Someca SA ensambló en Caseros el 600 original (motor de 633 cc) íntegramente con piezas italianas (el conjunto motor-caja llegaba armado desde Ferreyra), mientras nacionalizaba los componentes y terminaba de construir una nueva planta, sobre 240 hectáreas, en El Palomar (hoy del grupo Stellantis). Ahí se instaló en 1963 la producción de carrocerías, estampado, chapa, pintura, montaje y pista de pruebas.

Ese año se presentó en la Argentina el Fiat 600 D, que desde 1964 (segunda serie) fue el primero 100% argentino. Ya con el con el motor de 767 cc, era reconocible porque las puertas (aún contraviento) tenían ventiletes, los paragolpes eran más pequeños y con uñas de acero cromado con un aplique de goma, además de una nuevo escudo en la trompa. En el interior, la llave de arranque estaba en la columna de dirección con traba del volante, que era también nuevo con un aro concéntrico para accionar la bocina y bolsillos portamapas en las puertas. La mecánica era igual que la del europeo: motor de 767 cc y 32 HP, con un nuevo filtrado de aire doble (uno en seco y otro en baño de aceite) y la refrigeración sellada, con líquido refrigerante en vez de agua.

Tres años después, en 1965 (ya como Fiat Concord SAIC), se lanzó el 600 E, con un cambio fundamental: las puertas con apertura convencional, a favor del viento. En 1967, el 600 E tuvo un ligero restyling que incluyó nuevos faros delanteros, llantas ventiladas aunque con las mismas tazas y una renovada pseudo-parrilla cuadrangular con dos “bigotes”; además de otro filtro de aire, con cartucho recambiable. En 1968, se modificaron los paragolpes, que adoptaron defensas redondas en vez de planas.

En su test drive de septiembre de 1970, la genial revista Parabrisas Corsa ponía a prueba el último de los Fiat 600 E y decía: "El auto más chico y uno de los más ancianos de nuestro parque automotor. Un diseño de más de 20 años de antigüedad que aún hoy sigue siendo un producto codiciado por el público… Su éxito se debe a razones bastante notables. Buena maniobrabilidad. Bajo consumo. Agilidad para circular por el tránsito urbano. Velocidad agradable para viajar en ruta (95-100 km/h). Mecánica noble". Algunos datos interesantes del test: la Bolita de prueba calzaba neumáticos Fate 5.20 S 12 (con cámara, por supuesto), alcanzó una velocidad máxima de 109 km/h en 4ta. y aceleró de 0 a 100 km/h en ¡41 s 8/10!. Frenó de 100 km/h a 0 en 50,1 m, mientras que el consumo a 40 km/h era de 5 L/100 km y a 100 km/h solo gastaba 6,7 L/100 km. Eso sí, aunque ágil y maniobrable en ciudad, a 90 km/h había que "llevarlo" porque la estabilidad direccional nunca fue el fuerte del noble 600.

"Se necesitaron unos seis meses para reacondicionar al Fitito (gracias al invalorable trabajo de mi viejo, que en cuestiones mecánicas la tenía muy clara), pero quedó de maravillas, con un look sin ornamentos exteriores (con la estética del S) ni consola central y con el agregado en el tablero de un "multímetro" old school de tres instrumentos: presión de aceite, temperatura y amperímetro onda competición (no me alcanzó la plata para el tacómetro). Al fin estuvo listo para salir los sábados y cuando hiciera falta. Luego, me llevó a mi luna de miel en la costa y se transformó en el primer auto familiar, llevando a mi hija antes y después del trabajo en las precarias sillitas de entonces, y por la noche ir a la facultad…"

El Fiat 600 R llegó en noviembre de 1970 con más cilindrada y potencia del motor (100 D. 039), que pasaron a 797 cc y 36 HP, prometiendo unos 120 km/h de máxima. Estéticamente dejaba de lado todas las baguetas y ornamentaciones, además de adoptar una falsa parrilla cromada rectangular con el nuevo logo, por entonces, de Fiat. Incorporaba las llantas ventiladas sin tazas y con un cono central cubriendo el rodamiento (que muchos llamaban “las del potenciado” y que luego usaron otros Fiat). En el interior, se destacaba el nuevo volante de dos rayos de aluminio ya sin el aro de la bocina. El tapizado bitono negro-beige de la cuerina de los asientos, pasó a ser todo negro desde 1972.

Sin otros cambios el 600 R se fabricó hasta 1977. En el camino, en 1976, el Fiat 600 llegó a la producción de la unidad N° 250.000. Fue el primer modelo en alcanzar esa cifra récord en la industria automotriz argentina. La unidad se vendió como cualquier otra. Años después, Fiat descubrió que había sido comprada en General Pico, La Pampa, por Miguel José Ughetti al concesionario Celestino Fernández SA.

Este hito no era casual: el 600 fue casi siempre el auto más barato del mercado, tenía gran reventa y una buena relación costo-beneficio.

"Como todos los fierros de aquella época, algunos problemas te daba. El Fiat 600 era conocido por dos problemas puntuales: exceso de temperatura de motor y rotura de los "manchones", las juntas que unían los semiejes a las ruedas. Con el primero nunca tuve problemas, quizás porque dejé todo estándar, aunque otros usuarios levantaban el capot (ya sea con un palo de escoba o con sofisticados ganchos de apertura múltiples). Una vez se rompió la bomba de agua: erradiqué las reparadas de recambio y puse una nueva de marca reconocida; no volví a tener problemas. El segundo, me fui a una fábrica en San Martín y compré manchones para los 600 de carrera: santo remedio…"

El noble 600 también tiene una larga trayectoria en el automovilismo nacional desde que algún 600 E incursionó en los famosos Grandes Premios de Turismo Anexo J en 1966, pasando luego por el Turismo Grupo 2 y el título de Campeón Argentino de Rally del ingeniero Gustavo Durán en 1971, además de las categorías zonales Fiat 600 Semipreparados (1969) y, desde principios de los ‘70, dos que aún subsisten y todavía tienen a los 600 (aunque con mecánicas diversas, incluyendo la 1.4 L del Fiat 147) en plena competencia: la Fórmula 07 (desde 1971) y la ALMA (Asociación Libre Mil Agrupados), que se fundó en 1970 en Pilar (a la que alguna vez se llamó "La Capital del Fiat 600"). No fueron pocos además los 600 preparados para las clásicas "picadas" del cuarto de milla los viernes por la noche en el Autódromo de Buenos Aires y otros escenarios.

En julio de 1977, Fiat presentó el 600 S. Por entonces, la marca italiana ya había lanzado el 133, que también tenía motor trasero. Muchos aseguraban que los días del 600 habían llegado a su fin, pero no fue así.

Ambos modelos convivieron durante cinco años de forma bastante cercana. Luego de casi dos décadas, el Fiat 600 cambió la mecánica con la adopción del motor 100 R7 038. El mismo que usaba el flamante 133, pero con algunas modificaciones: los blocks y el diámetro de los cilindros eran iguales (65 mm), pero la carrera de los pistones del 600 era más corta (63,5 mm contra 68 del 133) por lo que la cilindrada de la Bolita pasó a 843 cc (el R tenía 797 cc con 62 x 66 mm), en tanto el 133 desplazaba 903 cc.

Además, al motor del 600 S se le bajó la relación de compresión a 7,4:1 (en el R era de 7,8:1) para que no tuviese una potencia similar a la del 133 (40 CV DIN), por lo que en la práctica podía usar sin problemas nafta común. Así, el 600 S entregaba una potencia de 32 CV DIN a 4800 rpm.

Un detalle singular de este motor, que quizás pocos conozcan: el cigüeñal giraba “al revés”; es decir, contra las agujas del reloj, cuando lo convencional es que giren a favor. Esto implicó cambiar la disposición de varios elementos como el flamante alternador (que reemplazó al dínamo), el ventilador, la bomba de agua y otros. En 1981, el S ya no tenía ninguna bagueta, los aros cubre faros y la falsa parrilla eran de plástico negro y los paragolpes no tenían defensas: solo las uñas con el centro de goma.

Por entonces, Fiat se había fusionado con Peugeot en Sevel SA, en 1980. La nueva empresa decidió discontinuar al 600 S y al 133 para reemplazarlos, en abril de 1982, por el 147. El diseño y la tecnología habían cambiado y las exigencias del público también. Así se despidió el querido 600 de la producción, pero no de las calles, donde todavía hay muchos.

“La familia siguió creciendo y mi noble 600 ’72 quedó chico. Con unos ahorros y mucha pena por venderlo, compré (usada) otra joya nacional: un Renault 12. A mi fiel 600 le perdí el rastro. Espero que no haya terminado aplastado en el Plan Canje de los ’90; ojalá haya tenido un destino menos cruel. De todas formas, como el primer amor, seguirá por siempre en mi corazón.”

Por Gabriel Tomich

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