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Intercooler y potencia
Por Federico B. Kirbus
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Ya en 1783 los hermanos franceses Montgolfier sabían que el aire caliente es más liviano que el normal. Desde luego que ignoraban las fórmulas respectivas, que se establecieron más tarde. Según estas tablas, si la temperatura sube o baja, disminuye o bien aumenta la densidad del aire.
Para los motores de pistón aspirados esta regla es bastante severa: una máquina que a 20 grados ambiente genera 100 HP sólo entregará 99 caballos (un uno por ciento menos) si el termómetro sube a 25º5 C. Inversamente si la temperatura desciende de 20 a 14º5, el rendimiento motriz se incrementa a 101 HP. En buen romance: con cada 5,5 grados centígrados en más o en menos la potencia varía en un uno por ciento.
Cuando los ingenieros perfeccionaron hace una década los actuales turbocompresores para extraer más caballos de los motores diesel, se encontraron con un escollo: una vez comprimido por el sobrecargador, el aire alcanza 140 grados centígrados antes de ingresar en los cilindros. ¿Qué hacer para reducir la temperatura y aumentar la densidad del aire y por consiguiente mejorar el llenado? Decidieron intercalar un radiador entre la salida del turbocompresor y las válvulas de admisión; en este caso un radiador de aire (como los hay también para líquidos) que llamaron intercambiador de calor o interenfriador y que comúnmente se conoce por intercooler, que en inglés significa lo mismo. Gracias a este enfriador, el aire comprimido y calentado a 140º C baja a 60 grados antes de ser introducido en los cilindros. ¿La ganancia? Divídanse los 80 grados de diferencia por los consabidos 5,5 grados y se tiene el resultado: con el intercooler se recupera casi un 15 por ciento de la potencia que de otra manera estaría perdida.
Por cierto que un motor funciona con ventaja también con el turbocompresor sólo, pero sin intercooler hay que renunciar a la recuperación de aquél 15 por ciento.
El autor es periodista y autor de numerosos libros de arqueología y viajes
