1
La evolución de los motores
En los últimos años se han desarrollado soluciones técnicas avasallantes
1 minuto de lectura'
El principio del motor de combustión interna era ya empleado por los chinos en sus fuegos artificiales, comolas cañitas voladoras cuyo principio de funcionamiento no difiere en nada del motor de un cohete espacial.
Constituyen un claro ejemplo de transformación de energía térmica (calor) en trabajo mecánico. Claro está que el movimiento en estos casos es lineal y no se aprovechaba como movimiento de rotación.
De hecho, a un viejo cañón también puede calificárselo como un perfecto motor de combustión interna en el que la bala sería la pared móvil del cilindro, función que en los autos cumple el pistón. Una bala de cápsula también es un motor de combustión interna, pero cuando deflagra, la bala no se recupera y no puede trabajar cíclicamente (repetir el ciclo); es una bala perdida.
La biela en nuestro motor alternativo es lo que recupera la bala (pistón) y con el cigüeñal transforma el movimiento rectilíneo y alternativo del pistón en un movimiento de rotación.
En los dispositivos que no trabajan cíclicamente se dispersa la idea de motor, el que siempre se asociacia con algo que da vueltas alrededor de un punto.
Sólo cuando se empezó a usar la biela-manivela (James Watt) en las máquinas de vapor, se pudo usar el movimiento de rotación alrededor de un punto y transmitirlo por medio de otros ingenios mecánicos, multiplicar su fuerza (par motor, torque) o disminuirla por medio de palancas, engranajes, ruedas o bielas.
Es innegable que el motor de vapor permitió el posterior desarrollo del motor alternativo de combustión interna.
Pero, posiblemente, los motores más antiguos capaces de proporcionar un movimiento de rotación fueron los eólicos o molinos de viento, usados para moler grano o desagotar los terrenos bajos.
Pero lo que nos ocupa es la evolución de los motores de los automóviles.
Los tradicionales motores a pistón tienen un desarrollo avasallante, ya sean nafteros o gasoleros.
Muchos autos de prosapia tuvieron motores nafteros de 6 o más cilindros en línea (algunos también de cuatro cilindros), refrigerados por agua y con carburadores múltiples que aseguraban una alimentación adecuada para aquella tecnología. La relación de compresión era baja (por los combustibles de pobre octanaje de la época) y con régimenes de unas 4000 rpm. Claros ejemplos son los Alfa Romeo, Jaguar, Aston Martin, Hispano Suiza y Bugatti, entre otros.
Disposiciones de árbol o árboles de levas a la cabeza, constituían un recurso constructivo de finísima elección, movidos por costosas y ruidosas cadenas y engranajes.
Los motores multivalvulares tampoco son nuevos; recordemos al motor Peugeot que corrió en 1914 en Indianápolis, cuatro cilindros , cinco bancadas y cuatro vávulas por cilindro, que dio origen al famoso Meyer-Drake luego Offenhauser, que se usó hasta no hace mucho.
Esos eran recursos para obtener gran potencia en relación con la cilindrada, la llamada potencia específica, medida en caballos de vapor por litro de cilindrada geométrica (CV/litro).
En 1950, los motores aspirados de competición llegaban 100 CV/litro, como el de la Ferrari diseñada por A. Lampredi.
Hoy, esa potencia está disponible en los vehículos de calle con aire acondicionado, dirección asistida y dispositivos anticontaminantes. Con comportamiento manso, su funcionamiento de estos nuevos motores es parejo a todos los regímenes y funcionan bien en cualquier clima.
El avance de los propulsores
1) El árbol de levas a la cabeza (DOHC Double Cranshaft Overhead, o SOCH Single Overhead Cranshaft) contribuyó en gran parte, y hoy se ha popularizado gracias a las confiables correas dentadas que transmiten el movimiento a las levas silenciosamente, con menores piezas en movimiento.
2) Cámaras de combustión más estudiadas para controlar el avance del fuego y contaminar menos, conocidas como turbulencias squish y swrill.
3) Alimentación por inyección electrónica, donde la gestión de alimentación y monitoreo de los gases de escape se realiza en forma electrónica y sincronizada con el encendido. Cumplen con la simpática tarea de emitir ga ses menos tóxicos para el medio ambiente.
4) Todo esto también trajo aparejado un menor consumo de combustible y una mayor vida útil del motor.
5) También contribuyó la mejora incesante de la tecnología de componentes (aleaciones, tratamientos térmicos, nuevos materiales, maquinados más precisos, lubricantes, etcétera).
Un capítulo aparte son los combustibles, que han permitido un aumento de la relación de compresión, único recurso para mejorar el consumo del motor.
Tampoco debemos olvidarnos del impulso de los compresores, sean volumétricos (Roots), tipo G o turbos, muy difundidos hoy en motores de nafta o diesel que, generalmente acompañados por un enfriador de aire entre el motor y el compresor, aumentan la masa de aire dentro de los cilindros haciendo que el motor tenga una cilindrada efectiva mayor, lo que se traduce en un aumento de potencia.
