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La fuerza inteligente
El Civic VTI de 4 puertas con motor 1.6 de 163 HP y sistema VTEC es una de las cartas fuertes de Honda
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El ingenio humano no tiene límites. Y si no es así que lo diga el inventor del sistema VTEC (Variable Timing Engine Control) que equipa a varios motores de la fábrica japonesa Honda, entre ellos el que utiliza el Civic VTI 4 puertas. con cuatro cilindros, 16 válvulas y 163 HP, es un derivado de las experiencias en Fórmula 1 y de Indy.
El tema es el siguiente: la configuración de dos válvulas por cilindro es óptima en lo que hace al torque (par motor) a bajas rpm, la estabilidad de marcha en vacío (regulando) y el consumo de combustible. Pero no lo es para lograr una buena potencia máxima. Esto último se consigue con un sistema de cuatro válvulas por cilindro, aunque penalizando las otras variables mencionadas. Lo que hace el sistema VTEC es aunar las ventajas de ambas configuraciones.
El secreto está en el funcionamiento de las válvulas de admisión. suscintamente, el VTEC logra que a bajas revoluciones abra una sola válvula de admisión (generando un torbellino en la cámara de combustión que multiplica el torque); mientras que en alta, trabajen las dos a la par.
El sistema
Debemos distinguir, antes que nada, que el VTEC es un sistema mecánico-electrónico.
Desde el punto de vista mecánico, como ya se dijo, tenemos dos válvulas de admisión, una primaria y otra secundaria. Sin embargo, para accionarlas existen tres balancines, independientes entre sí pero contiguos, que denominaremos primario, central y secundario. Los tres están comunicados por un conducto pasante de uno a otro (cerrado en los extremos del conjunto), por el cual puede desplazarse un tren de cuatro pistones.
En el interior del balancín primario (que acciona la válvula primaria) se encuentran un primer pistón que llamaremos, vulgarmente, empujador y, a continuación, otro al que le daremos el nombre de sincronizador A. En el balancín contiguo, el central, se aloja un tercer pistón que denominaremos sincronizador B. Finalmente, el balancín secundario es ocupado por el cuarto émbolo y un resorte en el extremo.
La electrónica está a cargo del EMC (Módulo de Control del Motor), un microprocesador que, en función del régimen del motor (y en menor medida de otras variables), abre una válvula solenoide que permite el paso de un flujo de aceite hacia el conjunto de balancines.
Cuando el motor gira por debajo de las 3000-3600 vueltas, el EMC mantiene al solenoide cerrado y no pasa aceite; por lo tanto, los balancines permanecen independientes entre sí. En esa posición, sólo funciona el primario en forma normal, mientras que el secundario apenas abre a la segunda válvula de admisión. El tercer balancín, el central, no opera. Cuando el régimen alcanza entre 3000 y 3600 vueltas (esto depende si se acelera en forma brusca o gradual), el EMC abre el solenoide y pasa aceite hacia los balancines. La presión de éste la recibe el pistón empujador que es forzado a desplazarse lateralmente hacia el otro extremo del conducto interbalancines. Por obligación, el pistón sincronizador A también se mueve e ingresa en la cavidad del balancín central, trabando de esa forma los dos balancines.
Lo mismo ocurre con el pistón sincronizador B que se interna, por obra del empuje, en el balancín secundario, dentro del cual se comprime el resorte ubicado en el extremo. Con estos desplazamientos, el tren de pistones forma como una especie de pasador que agrupa a los tres balancines en uno solo, operado exclusivamente por la leva del central. Al producirse esto, ambas válvulas de admisión trabajan a pleno y en forma coincidente.
Al bajar el régimen, el EMC cierra la válvula solenoide, se obtura el paso de aceite, la presión cesa y el resorte (en el balancín secundario) envía cada pistón a su lugar, destrabando a los balancines.
