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La respuesta de Chevrolet
La eterna rivalidad entre GM y Ford vivió uno de sus puntos más fuertes en la década del 30. El ganador fue el público consumidor, que tuvo al alcance de su bolsillo vehículos más modernos y vistosos
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Hace poco comentábamos en el suplemento Autos el impacto causado por la aparición del Ford V8. Decíamos entonces que el acontecimiento había influido para que Ford superara momentáneamente en ventas a su gran rival, Chevrolet, durante aquellos años de la Depresión.
Lo que no dijimos, y es nuestro tema de hoy, es que paralelamente Chevrolet atravesó por entonces un período de transición que, aunque desfavorable por un corto lapso, cimentó una posterior preferencia rara vez traicionada por el público comprador.
En lo que hace a motores, no es que Chevrolet no tuviera respuesta a la iniciativa de Ford. Al comenzar 1933, Alex Taub ya había completado los lineamientos de dos motores de 8 cilindros con válvulas a la cabeza, uno lineal y el otro en V, cuando comenzó a sucederse una serie de contraórdenes que impidieron la concreción de esos planes.
El viejo Stovebolt Six, así llamado por una apariencia que semejaba en su terminación las viejas cocinas económicas de leña, era el único motor de válvulas a la cabeza en su segmento del mercado y con ciertas mejoras como aumentar su capacidad y su relación de compresión, podía virtualmente equipararse con la competencia en materia de prestaciones. Como contrapartida, Chevrolet intentaría sorprender a sus rivales con un conjunto de innovaciones emparentadas con lo ofrecido por las marcas caras de General Motors.
Alfred P. Sloan Jr., presidente del directorio y archirrival de Henry Ford, olfateaba la importancia de la imagen como argumento de venta, y buscaba el modo en que un Chevrolet luciera mejor que un Ford. De gran protagonismo en esa movida fue el radical cambio operado por Harley Earl y Jules Agramonte, que en un genuino tour de force evitaron en 1934 la desaparición de la marca La Salle, cuando la división Cadillac y el comité ejecutivo de GM ya habían decidido bajarle sus pulgares.
La estrategia
El salvataje vía styling de La Salle motivó que se buscara emparentar sus nuevas líneas con las de otros productos de la corporación para fijar el flamante formato en la retina del consumidor, y eso llevó algún tiempo de acostumbramiento.
Esas formas, presentadas por la división Chevrolet a través de su Master De Luxe de 1935, eran muy redondeadas, no sólo por seguir tendencias de la época en la arquitectura, la aviación y el diseño industrial, sino por la incorporación del techo acorazado, moldeado en una sola pieza. A pesar de ser ventajosa en materia de seguridad y de eliminación de goteras, la novedad no lucía con gracia frente a los gustos en boga. Otro cambio que fue aceptado mas rápidamente por la clientela de Cadillac y La Salle que por quienes buscaban autos más económicos fue el del formato de la parrilla, angosta y vertical. Earl quiso que se asemeje, en proporciones si no en tratamiento, a la del Sunbeam, que ostentaba el récord mundial de velocidad, mezclando así cierto aire de señorío con la agresividad de un auto de competición. El ojo popular no advirtió tanta sutileza. Más bien aceptó con naturalidad la variante como la nueva trompa del Chevrolet, sin complicaciones comparativas.
El raro aspecto de estas innovaciones se combinó con la ausencia de otros ingredientes que, al no satisfacer las expectativas de ciertos clientes, hacían que éstos retrocedieran a averiguar que podían encontrar en otras marcas, cosa que volvía locos a los concesionarios del moñito que inundaban la fábrica con sus protestas. Esta a su turno, se apegaba a sus planes, y solo pedía un poquito de paciencia, algo que no sobraba en esos tortuosos años de recomposición económica.
Así, las ruedas de rayos pasaron a ser opcionales, usándose como norma las llantas tipo artillería . Y las mismas se mantuvieron por unos años en una medida anticuada, mas grande que la usada por Ford y Plymouth, que habían conseguido disminuir despeje y altura general en modelos que lucían más cancheros y modernos.
Peor aún, nada de eso era tan perjudicial como la carencia de un modelo convertible, algo con lo que Ford había conseguido estimular un verdadero furor desde 1932.
Objetivamente, estos autos de endeble capota de lona no se vendían muy bien. Lo que más salida tenía era el económico sedan de dos puertas, común a estas tres marcas, mientras se iniciaba y fortalecía el culto a la coupé sport o de negocios tan cara a nuestro gusto. Pero un auto sin capota en el centro de cada salón de ventas de Ford actuaba como un imán, y los concesionarios Chevrolet resentían mucho más esta carencia que la de un motor novedoso.
Pues bien, los convertibles jamás llegaban, pero un nuevo elemento mecánico se fue transformando en la carta más fuerte que aquellos ansiosos vendedores pudieran ligar para revertir su situación.
Se trataba de un sistema de suspensión delantera independiente que otorgaba al Chevrolet un andar de lujo, que el concesionario recalcaba enfáticamente ante toda presencia femenina.
"Con un Chevrolet, su marido la paseará como a una reina", era un argumento harto difícil de refutar.
El as bajo la manga
La marca no podía producir masivamente el cuidado sistema usado en menor cantidad por la división Cadillac, por lo que decidió adoptar la suspensión patentada en Francia por André Dubonnet, ingenioso miembro de la célebre familia productora de vinos y licores. El mecanismo consistía de una parte fija que contenía un amortiguador integral que trabajaba en combinación con un resorte helicoidal para asistir a un brazo proyectado hacia atrás desde un codo o rodilla, como decían en Estados Unidos.
Fue un paso importante hacia el mejoramiento del andar, problemático por cierto, pero del que ya no se volvería atrás, y que también convenció al sector masculino, especialmente cuando en 1936 los Master De Luxe incorporaron frenos hidráulicos que subrayaron la hasta entonces inadvertida aptitud de estos Chevrolet en materia de performance.
Con 5 caballos menos que un Ford, un Chevrolet frenaba más adentro en las curvas y las negociaba con mayor estabilidad, diluyendo cualquier aparente desventaja. Ford y Plymouth demoraron en admitir la necesidad de frenos hidráulicos y así les fue. Tras asimilar el golpe de 1932 y ceder el liderazgo, el nuevo Chevrolet fue finalmente comprendido y aceptado, y aún sin la presencia de los atractivos convertibles, todas las ventajas ofrecidas por la marca interactuaron para devolverle el primer puesto, postergando otra vez a sus tenaces adversarios.
A fines de 1936, el formidable repunte hizo vender casi medio millón de unidades Chevrolet, el 23% más que Ford.
¿Punto final? Difícilmente. La rivalidad entre estas marcas es una historia de nunca acabar, y apenas hemos revisado partes de un solo capítulo.
Por Héctor Luis Bergandi
