Los viejos y queridos Studebaker

Esos legendarios camiones dejaron un recuerdo imborrable por su confiabilidad y fama de irrompibles.
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10 de julio de 1999  

Décadas después de su desaparición, el Studebaker se recuerda como el camión que todos querían y nadie criticó.

¿Por qué? Cómo explicarlo... La lógica indica que, al menos en la Argentina, éste debió haber sido un producto desconocido. En la primera mitad del siglo la producción total de la marca era muy baja, oscilaba entre los 3500 y los 5000 camiones registrados anualmente en los Estados Unidos, un modesto uno por ciento de la producción de ese país.

El porcentaje de excedentes de producción disponible para exportación era ínfimo, y aun así subdividido para enviar a distintos países. Sin embargo, la buena fama de la marca en nuestro país relucía como si estos aparatos llegaran a nuestro puerto en grandes cantidades.

Para quienes prefieren ignorar el prestigio que una marca gana en la competencia deportiva, es digno de revisión el impacto que los autos Studebaker causaban por esos tiempos en nuestras grandes carreras.

Por los años veinte, en la etapa formativa de las carreras de alta velocidad que luego dieron renombre a Rafaela y Esperanza, en Santa Fe, y a San Francisco, de Córdoba, y como resultado condujeron a la creación de las 500 Millas de Rafaela, los Studebaker eran ganadores en manos de hombres como Antonio Ovides o Eduardo Dutruel.

Con igual repercusión la marca era exitosa en pruebas de carretera, unida a personalidades de gran relieve, como Paris Giannini, Cástulo Hortal o Mariano de la Fuente. Todas estas figuras reconocían a Studebaker su fama de irrompibles, y esta virtud de aquellos autos era inmediatamente reconocible, también, en los camiones de la marca. Tal virtud no se adquirió de modo casual.

Los hermanos Studebaker, que crearon la empresa, se iniciaron en 1852 construyendo volantas y carros de carga para ser tirados por caballos, vehículos apuntados a la comunidad de agricultores del área de South Bend, Indiana, una de las zonas más productivas de los Estados Unidos de entonces. El lugar dio preferencia a lo hecho por sus propios pobladores y estimuló a Clem y Henry Studebaker a iniciar experimentos con vehículos motorizados, comenzados hacia 1890 con la confiabilidad como meta.

Todo indicaría que el primer Studebaker debió haber sido un camión con todas las de la ley, no un auto eléctrico. Fue al revés simplemente por falta de medios. La Studebaker Bros. Manufacturing Co. era una industria muy pequeña. Recién cuando la elemental compañía se fusionó con EMF para transformarse en 1911 en la Studebaker Corporation, tuvo más capital y empuje.

Aunque innovadora sorprendentemente progresista, la corporación no olvidó las necesidades de la comunidad que la cobijaba, y midió con prudencia las posibilidades de sus propios alcances. Los chacareros del Medio Oeste necesitaban camionetas, chatas, furgones y camiones de tonelaje intermedio. Los querían fuertes, los querían baratos y los querían ya.

Camiones durísmos

Dejando todo falso orgullo nacionalista de lado, Studebaker admitió con amplitud de criterio que Europa estaba entonces mejor orientada que Estados Unidos en esta particular gama de utilitarios y no dudó en reclutar a un diseñador alemán, Albert Mais, para encabezar el equipo que daría forma a los camiones de la compañía.

Mais cumplió con lo que se esperaba de él de manera brillante. Hizo camiones durísimos, que aguantaban todo, con los costos de mantenimiento más bajos de la industria, económicos en su operación y raramente bellos, puesto que en todo sentido la forma seguía a la función.

Hasta el fin de sus días la marca jamás se apartó de los lineamientos filosóficos de Mais, y esto le valió un considerable crecimiento en el mercado, aun durante los años de la Depresión, cuando la fabricación era todavía bastante casera y el trato con los gremios era tema de tapa casi cotidiano en los diarios locales.

Mientras General Motors o Ford batallaban encarnizadamente con los delegados gremiales, Studebaker los mantenía acallados, aun a costa de una merma en sus magras utilidades, y tal situación permitía que un obrero en South Bend se llevara por lo menos un 15% más a casa que otro que trabajaba en las fábricas de Detroit. No litigar era oneroso, pero también una solución de compromiso que permitía la subsistencia en tiempos espantosos.

Recuerdos de la infancia

Hacia fines de los años treinta, Studebaker ofrecía modelos convencionales y de cabina sobre motor, éste del tipo Waukesha, particularmente efectivo en los modelos de cuatro toneladas de carga, inmejorables en costos de operación, aunque no en potencia efectiva, detalle prontamente olvidado al comprobar que en montaña, llano o desierto, con lluvia o con sol, los serie J o serie K no fallaban ni a palos.

De esa era provienen los Studebaker que recordamos de nuestra niñez, con el cariño de quien quiere lo propio.

Omnibus carrozados sobre el trailer de un semifrontal naftero que nos llevaba de Rafaela a Santa Fe o vuelta a casa compitiendo en velocidad y styling con el inolvidable coche-motor Ganz.

Los indispensables regadores que, con su tanque de agua a cuestas, aplacaban la tierra de las calles de pueblo con aquel delicioso aroma a lluvia recién caída en pleno tiempo de seca. O los impecables furgones de reparto sin puertas, amarillos y rojos, de la River Plate Dairy Company, más simplemente Dailyco, dedicada en Rafaela a los productos lácteos.

La mejor época de Studebaker como productora de camiones llegó después de la Segunda Guerra Mundial, con capitales aportados por Packard, otra gran empresa en las malas, y considerable estímulo estatal. Un total de 55.000 camiones y camionetas vendidos en Estados Unidos en 1949 parecía una cifra maravillosa, pero no era más que un espejismo. La realidad pasaba por otro lado.

Ford, GM y Chrysler habían estructurado nuevos mecanismos de negociación con sus proveedores por volumen comprado de materias primas, algunas de las cuales escasearon luego a causa del conflicto con Corea.

Contra eso, Studebaker no podía mantener el paso y a tal diferencia de costos no hubo ingenio que alcanzara para mantener a flote ninguna estrategia de ventas de autos o de utilitarios.

La aparición de la Ford F-100 en 1953, y las camionetas que GMC y Chevrolet lanzaron al mercado retrucando a su principal competidor, fueron los dos últimos clavos en el ataúd de Studebaker como productor competitivo en ese rubro, y aunque se hizo un último, agónico intento incorporando motores Detroit Diesel comprados a General Motors para los modelos más grandes, el ritmo de modernización de la marca se paralizó poco a poco.

A mediados de los años 60, cuando Studebaker desapareció del mercado, los camiones y camionetas del mundo ofrecían a sus usuarios niveles de confort, maniobrabilidad y rendimiento que, fríamente analizados, justificaban que los más débiles se hicieran a un lado si no podían seguir en el negocio.

Unas cuantas marcas se fueron sin pena ni gloria y hoy se han olvidado. Con la ida de Studebaker, en cambio, uno quedó con la sensación de quien ha sufrido una pérdida irreparable.

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