Pandemia, mirar las crisis del pasado para vislumbrar el futuro

Las crisis crean oportunidades". Debe haber pocas frases tan trilladas y malgastadas, lo cual no quita la veracidad de la proposición. En lo que atañe a la industria del automóvil, cada gran crisis global ha disparado nuevas respuestas a nuevos problemas, perfectamente observables desde la perspectiva de la ingeniería y el diseño. Porque, y también es un hecho, las crisis disparan con fuerza uno de los elementos más potentes de la naturaleza humana: la creatividad. En el particular caso del diseño, no solo en su carácter de "resolvedor de problemas", sino también como expresión estética del ánimo colectivo antes, durante y después de cada uno de estos grandes sucesos que conmueven a la sociedad.

Más allá de la Primera Guerra Mundial –que tomó al automóvil en un estado muy incipiente– la primera crisis verdadera que padeció la industria automovilística fue la Gran Depresión de principios de la década de 1930, motivada por el "crash" financiero y bursátil de 1929.

Paradójicamente fue esta crisis, o mejor dicho la respuesta a ella, lo que aceleró el proceso de instalación del automóvil como producto de masas. Hasta la década de 1920, los autos "populares" (bien representados por el Ford T) seguían siendo rústicas máquinas utilitarias cuyo diseño estaba regido por la funcionalidad y el bajo costo de producción. El "estilo" (mayormente ornamental en aquél entonces), estaba reservado a los autos de alta gama, que eran los que mejor representaban el espíritu de la época. No por nada las imágenes icónicas que perduran de "Los Años Locos" son las del lujo irreverente y la ostentación (y cierta decadencia, por cierto), tan bien representadas por F. Scott Fitzgerald en su novela El Gran Gatsby. Fue con esos autos fastuosos como el Duesenberg Model J, el Rolls Royce Phantom o el Bugatti Type 41 Royale que se empezó a consolidar el mito del automóvil como máximo símbolo de estatus. Toda esta parafernalia se la puso de frente el fatídico jueves 24 de octubre de 1929, el famoso Black Thursday, cuando se derrumbó la Bolsa de Wall Street. La Gran Depresión subsiguiente puso por primera vez a prueba la lógica de la "supervivencia del más fuerte" en la industria automotriz, y así fue como desaparecieron muchísimos constructores pequeños (Duesenberg entre ellos), a la vez que se consolidaron los grandes fabricantes –Ford, General Motors, Chrysler–, que demostraron más capacidad para eficientizar costos de producción y redirigir su oferta y publicidad hacia las gamas más bajas de productos.

Pero más importante para la industria que la crisis fue la manera implementada para salir de ella. El famoso New Deal de Franklin D. Roosevelt fue un programa económico que propició la reactivación a través del impulso en el consumo y la inversión pública. También implementó un nuevo esquema de seguridad social en Estados Unidos (que podría considerarse como el primer "Estado benefactor"). De los "tres grandes" de Detroit, fue General Motors la que mejor capitalizó el "rebote". De la mano de una ampliación de derechos y una mejora en la autoconfianza social, GM fue la que mejor interpretó que el auto también podía ser un objeto aspiracional para las clases medias, y de hecho fue la primera empresa que incorporó un departamento de diseño profesionalizado, que durante décadas estuvo comandado por el gran Harley Earl. Chrysler mantuvo su ojo en el largo plazo y fue aún más allá. Anticipó que el programa nacional de expansión de carreteras emprendido como parte del New Deal crearía una demanda de vehículos más rápidos y potentes, y de hecho fue el primer fabricante de autos en utilizar las pruebas de túnel de viento como parte de un proceso de diseño e ingeniería, que produjo automóviles más eficientes aerodinámicamente. El modelo Airflow resultante fue demasiado avanzado para su época, pero a la larga su estilo aerodinámico se convertiría en un estándar para la industria.

Del otro lado del Atlántico, Citroën fue la marca que mejor entendió el cambio de época, con sus nuevas estrategias de marketing masivo y modelos muy modernos y atractivos, como el Traction Avant (primer auto monocasco de la historia) o los prototipos iniciales del 2 CV.

En resumen, podría decirse que la crisis del ’30 generó el contexto de cambio para que los autos más populares dejaran atrás una morfología heredada de los coches tirados a caballo y empezaron a desarrollar un lenguaje formal propio, más integral, redondeado y aerodinámico. Y, sobre todo, generó una manera de concebir los automóviles poniendo las demandas del consumidor en el centro de la escena. Fue el nacimiento del diseño moderno.

El mayor conflicto bélico de la historia dejó a gran parte del mundo en cenizas, pero también trajo consigo extraordinarios avances tecnológicos. La lista de innovaciones que tuvieron impacto en la industria automovilística es enorme, pero tan solo los avances en aerodinámica, el estampado de chapa y el moldeado e inyección de plásticos, cambiaron el mapa del diseño de autos para siempre. Pero más allá de eso, tal vez el efecto más interesante fue cómo el diseño interpretó las distintas realidades sociales una vez finalizada la guerra. En Estados Unidos –el gran vencedor–, el optimismo y la autoconfianza se materializaron en autos cada vez más grandes, expresivos y ornamentados. Todo lo que inspirara lujo y futuro, aunque solo fuera decorativo, era devorado por una clase media ávida de consumo. El cenit de ese estado de ánimo fue el Rocket Style de mediados de los ’50, así llamado por la profusión de elementos "aeroespaciales" (aletas, toberas, ojivas, sobreabundancia de cromados) que adornaban los vehículos.

En la Europa en ruinas la cosa fue bien distinta. La industria automotriz estaba devastada, pero rápidamente se convirtió en uno de los pilares estratégicos de la recuperación económica de los países occidentales. En un marco de absoluta escasez, el abordaje desde la ingeniería y el diseño fue mucho más racional: todo lo aprendido en la guerra estuvo puesto en obtener la máxima utilidad con el menor uso de recursos posible. Por eso, en lugar de ir por el lado de la ornamentación, el maltrecho pero renaciente optimismo europeo de posguerra se materializó por el lado de la creatividad y –en cierto modo– la humildad. A los diseños de preguerra como el Citroën 3CV y el VW Beetle, se sumaron el Fiat 500, el Renault 4CV y el Morris Minor. Todos autos pequeños, personales, ingeniosos, que cumplían con la premisa de "volver a poner en marcha el continente". Todos los autos chicos familiares que consumimos hoy –desde el VW Gol hasta el Peugeot 208– son herederos de estos precursores.

Como resumen, de la crisis de la Segunda Guerra Mundial se salió con dos tipos de diseño: uno propio de la abundancia y otro propio de la escasez.

A mediados de la década de 1950, la bonanza económica de la posguerra empezó a verse amenazada por la inestabilidad política del Medio Oriente. Para la industria automotriz el problema fue doble, porque el nodo de la mayoría de los conflictos fue justamente en un insumo clave para su desarrollo: el petróleo.

El primer acontecimiento crítico fue el intento de Egipto por nacionalizar el Canal de Suez, un paso estratégico para el transporte del oro negro desde la península arábiga hacia la Europa Occidental. Francia y el Reino Unido se vieron involucrados en una guerra para recuperar el control del canal, lo cual motivó su cierre durante un tiempo, la consecuente escasez de combustible y una marcada caída en la venta de autos. Para responder a esa crisis nació el Morris Mini, que pasó a la historia como uno de los autos más icónicos y queridos de todos los tiempos. Obra del genial Alec Issigonis, el Mini no solo condensaba en un paquete mínimo y económico toda la mejor ingeniería de la época (motor delantero transversal, tracción delantera, chasis monocasco), sino que no dejaba de lado el placer de conducir, gracias a su andar tipo karting. ¿Escasez? Sí. ¿Diversión? ¡También!

La siguiente "crisis del petróleo" –la de 1973– fue global, bastante más grave, y se llevó puesto al "estilo americano". Definitivamente, esos autos enormes, arrogantes y sobre todo muy derrochones, no estaban adaptados para sobrevivir a un escenario de precios del combustible por las nubes. Más temprano que tarde, y para cumplir con los nuevos estándares de consumo y emisiones fijados por el Estado, todos los nuevos modelos estadounidenses debieron someterse a un proceso de downsizing (achicamiento), que dejó al diseño americano durante décadas sin rumbo ni identidad. No fue una buena época para Estados Unidos: coincidió con la derrota en la Guerra de Vietnam y la escandalosa renuncia del presidente Nixon, todas profundas heridas en el otrora invulnerable orgullo estadounidense. No hay mejor ejemplo de este difícil proceso que la segunda generación del Ford Mustang, que pasó de ser símbolo de la virilidad, a un tímido compacto derivado del Pinto.

Si se trataba de racionalizar y economizar, los europeos ya tenían vasta experiencia en el asunto, así que procesaron la crisis con más dignidad. Hasta un nuevo estilo surgió en esos años, conocido como Origami Design por las líneas rectas, las aristas marcadas y las superficies planas, que parecían surgidas de un papel plegado. Combinaba unas formas despojadas y sobrias que calzaban perfecto con la época de vacas flacas, y a la vez eran fáciles de industrializar. El mejor ejemplo fue el Volkswagen Golf, diseñado por el gran Giorgetto Giugiaro, que se convirtió en el primer hatchback moderno y se impuso como el "auto tipo" para el consumidor promedio europeo desde entonces.

Pero los grandes ganadores de este período fueron sin dudas los japoneses. Con Toyota a la cabeza, ya venían desde hacía años mejorando los procesos productivos, así que la Crisis del Petróleo los encontró con una muy buena oferta de productos económicos y confiables, ideales para las necesidades del momento. Eso les permitió desembarcar en el mercado estadounidense, y a partir de ahí iniciar un camino que los llevó a la cúspide del mercado mundial. Si hay dos modelos que simbolizan este proceso, seguro son el Toyota Corolla y el Honda Civic.

La caída del Muro de Berlín en 1989 dio lugar a la próspera década de 1990, marcada por el triunfo "definitivo" del capitalismo y la globalización. El sueño del "fin de la historia" (la famosa expresión del filósofo Francis Fukuyama), se convirtió en pesadilla el 9 de septiembre de 2011 con el derribo de las Torres Gemelas, un símbolo del poder financiero de Estados Unidos. El impacto económico del atentado fue fuerte aunque breve, pero el impacto emocional fue enorme y duradero. Heridos de nuevo en su orgullo, esta vez los estadounidenses salieron fortalecidos anímicamente. La industria automovilística local dio cuenta de ese sentimiento "patriótico" recreando desde el diseño las viejas glorias del pasado. Desde el estilo retro del Ford Thunderbird hasta la reaparición de los muscle cars "de verdad", encabezados por un renovado y viril Ford Mustang en 2005 y más tarde por el retro-clásico Dodge Challenger.

Pero el impacto más significativo pos 9/11 fue un giro hacia la "sensación de seguridad", como principal atributo en la valoración de los autos. Ante un mundo que de pronto se volvió más amenazante, fue natural una necesidad de sentirse más protegidos dentro del auto y a la vez asumir una posición dominante en el manejo. Esa es una de las razones que explican la irrefrenable irrupción de los robustos SUV en el mercado estadounidense, y desde allí su proyección al mercado global. Con sus derivaciones, es una tendencia que sigue firme hasta nuestros días.

La última gran crisis global, antes de la provocada por el coronavirus, se dio entre 2008 y 2009. Fue producto del estallido de una burbuja financiera y provocó un desplome económico global de tal magnitud que muchos la llaman la Gran Recesión. La caída en la demanda resultante provocó un golpe durísimo en la industria automotriz, sobre todo en Estados Unidos, donde GM y Chrysler fueron directamente a la quiebra y tuvieron que ser "rescatadas" por el Estado. El vigoroso crecimiento chino hizo que el efecto agregado a nivel global se morigerara, pero aún así todo el resto de las automotrices sufrieron. El resultado de la crisis no se tradujo necesariamente en un estilo de diseño particular, pero sí en la oferta de productos, ya que la mayoría de los fabricantes decidieron "curarse en salud", eliminando paulatinamente modelos y formatos que no resultaran rentables. El primer certificado de defunción fue para los clásicos sedanes estadounidenses, que fueron remplazados (están siendo, para ser más precisos) por una oferta más variada de SUVs. En Europa, las víctimas vienen siendo los autos más pequeños del segmento A o citycars, cuya relación costos de producción-precio de venta no cuadra con la necesidad de hacer caja de los grandes fabricantes. Los deportivos pequeños y accesibles, además de los monovolúmenes, también están en la lista de especies en vías de extinción.

Pero también hubo otros ganadores, además de los omnipresentes SUV. Una de las consecuencias de las enormes transferencias de riqueza que produjo la crisis fue un boom en el nicho de los autos súper exclusivos, esos que van desde US$300.000 hasta el cielo. Pagani, Koenigsegg, Lamborghini, Bugatti y varios otros más pequeños fueron los beneficiarios del crecimiento de una clientela que parece dispuesta a pagar precios sin límites. El récord por ahora lo tiene el Bugatti La Voiture Noire con 19 millones de euros, pero cualquier Pagani "base" promedia los 2 millones. De hecho, hoy Ferrari es, por lejos, la marca más rentable del mundo. En la antesala de una nueva crisis sin precedentes, como la que nos está tocando vivir, en el mundo del auto no se veía un clima de derroche y ostentación tan grande desde… bueno, 1929.

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