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El auto que anticipó el futuro de la industria con unos faros “que se esconden”
Los retráctiles fueron una innovación disruptiva y un símbolo de los deportivos de los 80 y 90; el modelo que los estrenó, la mente detrás del invento y por qué su historia fue tan breve como influyente
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En una industria donde el diseño y la tecnología suelen avanzar a ritmos medidos, existió un modelo que irrumpió como una revelación: el Cord 810. El modelo fue presentado el 2 de noviembre de 1935 en el New York Auto Show y dejó una marca indeleble por su estética audaz y soluciones técnicas inéditas.
Este modelo, producido por la efímera marca estadounidense Cord —una división de la Auburn Automobile Company—, fue el primero en el mundo en equipar faros escamoteables, un recurso que más tarde se convertiría en emblema de los deportivos del siglo XX.
Este auto no solo sorprendía por una silueta más aerodinámica y la ausencia de una parrilla frontal convencional (que fue reemplazada por un diseño horizontal, similar a la tapa de un ataúd, conocido como coffin nose) sino también por un detalle inédito: sus faros retráctiles.
Fueron concebidos por el diseñador Gordon M. Buehrig, quien inicialmente desarrolló la idea en 1933, pensando que los faros ocultos representaban una síntesis entre funcionalidad y pureza estética.
Recién un año más tarde la idea fue patentada por Harold T. Ames, vicepresidente de Cord y exingeniero aeronáutico, quien adaptó la tecnología de las luces de aterrizaje de los aviones Stinson a un sistema automotor.
Aunque Buehrig había pensado en un sistema eléctrico, los costos forzaron a adoptar un mecanismo manual, donde dos manivelas junto al tablero permitían subir y bajar los faros, que se alojaban dentro de los guardabarros delanteros. Este sistema no solo ofrecía un diseño limpio, sino que mejoraba el coeficiente aerodinámico y aligeraba el frente en más de 13 kilos.
Como cada gran innovación en la industria automotriz, su llegada al mercado no fue inmediata. Recién en febrero de 1936 comenzaron a entregarse las primeras unidades, luego de superar demoras vinculadas a la compleja transmisión semiautomática y al ajuste del sistema de tracción delantera.
A pesar de estos desafíos, entre 1936 y 1937 se fabricaron alrededor de 3000 unidades de las series 810 y 812, un volumen modesto que no le impidió adquirir un lugar en la historia.
La mecánica del 810 ya era por sí sola avanzada. Incorporaba tracción delantera —una rareza absoluta en la época— y su evolución, el modelo 812, ofrecía un motor V8 de 4,7 litros.
En términos de diseño interior, equipaba un tablero de aluminio y botones blancos, además de detalles únicos como la manivela del copiloto para accionar los faros.
Las versiones más recordadas fueron las descapotables Phaeton y Sportsman, que destacaban tanto por su elegancia como por su precio, superior a los US$3000 de entonces, unos US$67.000 actuales.
Sin embargo, tanta audacia técnica tuvo un costo. Los problemas de fiabilidad, sumados a la complejidad mecánica y principalmente a un contexto económico adverso —la Gran Depresión seguía haciendo estragos—, conspiraron contra su éxito comercial. En 1937, apenas un año después del lanzamiento del 812, Cord cesó su producción.
De innovación marginal a símbolo de una era
A pesar de su breve vida comercial, el legado del Cord 810 fue profundo. Su recurso de los faros retráctiles inspiró a decenas de modelos a lo largo del siglo XX, como Porsche 944, el Ferrari Testarossa, el Lamborghini Countach, Honda NSX o el Lotus Esprit, entre tantos otros. Durante décadas, los faros retráctiles se asociaron a deportividad y sofisticación técnica.
A pesar de esto, la investigación sobre la seguridad de este sistema vino a matar la tendencia. A fines de los años ’90 las regulaciones de seguridad peatonal, sumadas a las desventajas aerodinámicas y los costos de mantenimiento, terminaron por condenar esta solución. El último gran exponente fue el Chevrolet Corvette C5 en 2004, cerrando un ciclo que había comenzado siete décadas antes.
Uno de los más emblemáticos con este sistema sin lugar a dudas fue el Testarrosa, que fue presentado en el Salón de París de 1984 y se destacó por su diseño audaz e innovaciones técnicas.
Equipado con un motor V12 de 4.9 litros montado en posición central trasera, desarrollaba una potencia de 390 CV, alcanzando una velocidad máxima de 290 km/h y acelerando de 0 a 100 km/h en 5.8 segundos.
Su diseño, obra de Pininfarina, incorporaba amplias tomas de aire laterales y los característicos faros escamoteables, elementos que le otorgaban una identidad única. Tuvo dos evoluciones: el 512 TR en 1991 y el F512 M en 1994.
Mientras que el primero mejoró la potencia a 428 CV y refinó aspectos de diseño y mecánica, el segundo, última versión de la saga, alcanzó los 440 CV y por las mencionadas nuevas normativas de seguridad, tuvo que eliminar los retráctiles por unidades fijas con cubierta de plexiglás. La producción total de todas las variantes del Testarrosa alcanzó las 9939 unidades entre 1984 y 1996.
Otro de los modelos que inmortalizó esta tecnología fue el Lotus Espirit, modelo presentado en el mismo salón pero en 1975 y que entró en producción al año siguiente. Diseñado por Giorgetto Giugiaro, adoptó un estilo con líneas angulosas complementado por sus distintivos faros.
A lo largo de sus casi tres décadas de producción, el Esprit pasó por múltiples evoluciones, incluyendo el rediseño de Peter Stevens en 1987 y la actualización de Julian Thomson en 1993.
Además, no solo es recordado por su diseño y rendimiento, sino también por su aparición en la cultura popular, destacando su papel en la película de James Bond “La espía que me amó” (1977), donde el auto se transforma en un submarino, consolidando su estatus icónico.
LA NACION
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