La gran aventura del Berta LR

A fondo. Di Palma, durante las pruebas del Berta LR
A fondo. Di Palma, durante las pruebas del Berta LR
En los primeros días de diciembre de 1969, el Mago de Alta Gracia puso en pista el primer auto argentino moderno para competir internacionalmente
Gabriel Tomich
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14 de diciembre de 2019  

Inmediatamente después de las famosas 84 Horas de Nürburgring de 1969, Juan Manuel Fangio y Oreste Berta viajaron a Suecia. Al circuito de Mantorp Park, donde el 31 de agosto de ese año se corrió la segunda fecha de la Nordic Challenge Cup, competencia de Sport Prototipos que ganó el finlandés Leo Kinnunen con un Porsche 908.

"También estaban Patricio Peralta Ramos (dueño de La Razón) y la gente del Club YPF", relata el propio Oreste en su libro Motores, Autos y Sueños. "Como en enero se corrían los 1000 Km de Buenos Aires, la delegación argentina me solicitó que le ayudara a seleccionar y alquilar unidades para acomodar a nuestros pilotos."

"En una de aquellas noches suecas, Fangio y Peralta Ramos me propusieron fabricar nuestro propio auto. Les dije que estaban locos, pero Juan estaba decidido y Patricio me ofrecía pagar el motor que yo eligiera y los repuestos que necesitara.No les llevó mucho tiempo entusiasmarme".

Así, antes de volver a Buenos Aires, Berta y compañía compraron un motor Ford Cosworth DFV 3.0 L (rey indiscutido en la Fórmula 1, pero que nadie creía que servía para los SP) y diversas piezas a Lola: ruedas (las mismas de F1), frenos, portamazas, etcétera. La idea del Mago era clara: "Quería fabricar un SP con la potencia, el peso y los neumáticos de un Fórmula 1".

En el avión de regreso, Berta bosquejó el auto y ni bien aterrizó puso manos a la obra con su grupo de trabajo: cálculos, planos, maquetas, pruebas de esfuerzo. "En cuanto al diseño del auto -dice Berta-, la idea general se resumía en: muy liviano (chasis multitubular), rígido (el primer SP en utilizar el motor como estructura, al estilo del Lotus 49 de F1), de mínima área frontal (carrocería de fibra de vidrio de una pieza) y fácil de construir o reparar en casos de accidente" (una cualidad que fue puesta a prueba en más de una ocasión). La potencia del Cosworth, con reformas en el escape, quedó en unos 406 HP y el peso, sin piloto ni combustible, en 678 kg (contra unos 650 kg y 350 HP del 908 y 800 kg y 416 HP de un Alfa T33 o un Matra, todos con motores de 3 litros). Incluso, Berta y Peralta Ramos viajaron a una prueba de neumáticos Goodyear de F1 en México y lograron que Leo Mehl, jefe de la marca de Akron, les enviara 20 cubiertas G20, la más avanzadas de la época.

Euforia. Carlos Marincovich en boxes durante las prácticas para los 1000 Km de Buenos Aires de 1970; cada salida a la pista del LR era recibida con una gran ovación
Euforia. Carlos Marincovich en boxes durante las prácticas para los 1000 Km de Buenos Aires de 1970; cada salida a la pista del LR era recibida con una gran ovación

"Demoramos menos de noventa días para diseñar y construir el auto. -afirma el Mago-. Desde la carrera en Suecia a la primera prueba en Córdoba, pasaron tres meses y dos días". El nombre Berta LR no tiene secretos: es por La Razón, el principal patrocinante del proyecto.

Primeros contratiempos

Esa primera prueba del LR no resultó nada auspiciosa. "Llevamos el auto al Cabalén. Solo había dado unas pocas vueltas, transitaba por la recta larga, donde llegaba a unos 280 km/h. Pensaba detenerme, levanté el pie del acelerador lejos del curvón (el N° 2) pero el auto se cruzó y me estrellé violentamente", cuenta Oreste, que siempre era el primero en manejar sus autos. Según Berta, el despiste se debió a un bulón de un portamazas trasero que era muy corto (habían olvidado cambiarlo). Pese al feo impacto (hasta Berta se asustó), el auto no sufrió grandes daños; la demora (20 días) fue para traer un portamazas delantero desde Inglaterra.

El 21 y 22 de diciembre, Oscar Mauricio "Cacho" Franco, que acompañaría a Rubén Luis Di Palma en la conducción del vehículo, dio unas vueltas con el LR en el Cabalén antes de embarcarlo hacia Buenos Aires, donde el 24, aún con la pista cerrada por estar en reparaciones, Oreste Berta dio unas vueltas y dejó su lugar a Di Palma, hasta que se rompió una cruceta cuando el "Loco" Luis rebajaba para entrar al Curvón; sin potencia, el auto se fue afuera dañando algunos elementos de suspensión y caños de aceite.

"A pesar de este nuevo inconveniente, la impresión que el auto produjo entre los que lo observaban por primera vez resultó excelente... Se había mostrado competitivo, aunque lo que más llamó la atención fue la depurada terminación. 'Mas de un europeo se va a llevar una sorpresa' sentenció Juan Manuel Fangio" (Automundo del 31/12/69).

Otro golpe

El viernes 3 de enero el Autódromo estaba a full. Los 1000 Km eran el 10 y ya estaban llegando los autos desde Europa. Hacía mucho calor, pero."comenzamos a probar con Franco al volante -dice Berta-. De golpe se largó un chaparrón. Era una franja de lluvia sobre la recta y continuaba hasta el Curvón. "Cacho" pasó a fondo, ingresó en el sector mojado de la pista, el LR se descontroló y pegó contra el guardrail. Observamos como el auto saltaba varios metros por el aire.Cuando llegamos Cacho estaba inconsciente. No había ambulancia.". Berta improvisó con un pedazo de carrocería una lámina para inmovilizar la columna vertebral de Franco, lo cargaron en una camioneta y lo llevaron al hospital Salaberry, donde recuperó el conocimiento, para luego ser trasladado al Italiano ("no se trataba de una simple luxación de hombro, como se dijo entonces", rememora el Mago de Alta Gracia).

El auto quedó bastante golpeado: rotura de la suspensión trasera, el tanque de nafta roto y su apoyo torcido, radiador de aceite destruido, subchasis del motor revirado, barra de dirección curvada, carrocería inservible y otros daños.

Tras trabajar a destajo y sin dormir con sus mecánicos y amigos, el LR quedó listo justo para los primeros entrenamientos oficiales de los 1000 Km. Hizo el segundo tiempo en ellos (Carlos Marincovich reemplazó a Franco) y clasificó para largar tercero detrás del único y tremendo Porsche 917 de Brian Redman y David Piper (con motor de 5.0 L) y el Alfa Romeo T33/3 oficial de Andrea de Adamich-Piers Courage. "No puedo olvidarme de las ovaciones que saludaban a nuestro auto", dice el Mago. Fue una verdadera fiesta.

En carrera, siempre es distinto

En los 1000 Km el Berta LR debió abandonar. Según Oreste, no tenían información sobre la puesta a punto de la inyección mecánica Lucas del Cosworth y también era difícil determinar las bujías correctas (por lo que el motor giraba unas 1500 rpm menos que su régimen máximo de 10.000 y fallaba). Además, las vibraciones del motor aflojaron los soportes de la suspensión anclados en la caja de velocidades. Para cuidar el motor para las 200 Millas (el siguiente fin de semana), Berta decidió desertar. Sin embargo, el auto se mostró competitivo: "ni en Gran Bretaña lograron hacer un SP con el Cosworth V8, Ford lo intentó en 1967, pero el auto era muy indócil. El Berta LR, en cambio, mostró una tenida que muy poco tiene que envidiar a unidades largamente experimentadas como los Porsche 908, Alfa Romeo y Matra", aseveraba Alberto Del Priore en Automundo. Los 1000 Km los ganó el Matra MS650 de Jean-Pierre Beltoise y Henri Pescarolo.

Las 200 Millas era una carrera dividida en dos series por suma de tiempos, con cambio de pilotos entre una y otra. El Berta LR clasificó segundo y en la primera serie, Di Palma mantuvo el lugar, pero ya en el primer giro se rompió la tercera marcha, por lo que pasaba de segunda a cuarta y el motor se "moría". Perdió posiciones hasta que Berta le indicó que estirara la segunda hasta el corte del limitador. Así, recuperó y terminó tercero detrás del Alfa de Courage y el 908/2 de Masten Gregory.

Historia. Luis Di Palma prueba el Berta LR en el Autódromo de Buenos Aires
Historia. Luis Di Palma prueba el Berta LR en el Autódromo de Buenos Aires

En la segunda batería, Marincovich experimentó problemas con las bujías ("tocábamos de oído con el Cosworth porque no teníamos un especialista con nosotros y los accidentes nos impidieron probarlo bien", relata Berta) y de inmediato se detuvo. Trató de recuperar, pero se fue afuera en Ascari y allí se terminó la Temporada Internacional para el Berta LR. Pero, a los pocos días, Berta recibió una invitación para correr los 1000 Km de Nürburgring y US$4500 de prima.

Y allí fue el LR, pero el auto se despegaba del piso a 300 km/h en las rectas onduladas del Nordschleife, a lo que se sumó un problema con la inyección (se quemó la bomba eléctrica de bajo régimen ) y la falta de repuestos. El tema se salvó con una bomba que le prestó el equipo Porsche y reformas para regular la presión.

Berta pensó en ruedas más angostas para evitar el decolaje del auto y desde Lola en Inglaterra (tras varias intermediaciones) se las mandaron. Sin las debidas prácticas y puesta a punto, Di Palma clasificó 14° ("Nosotros estábamos decepcionados, pero los europeos estaban sorprendidos porque anduvimos mejor de lo que esperaban"). La carrera la largó Luis y cuando solo había recorrido 130 km se rompió una manguera y debió abandonar.

Aunque recibió otras invitaciones para correr en Europa, el TC y los SP nacionales trajeron a Berta de regreso, aunque con bastantes críticas de buena parte de la prensa especializada, que señalaba errores e improvisación. Lo cierto es que Berta no tenía una gran estructura ni mucha experiencia y recursos. Todo se hacía a pulmón. Basta pensar cuánto tiempo y dinero le llevó a Ford ganar en Le Mans para valorar el desafío.

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