Lleva el nombre de un dios andino y cambió para siempre la historia del automovilismo
Concebido en la Argentina en la década del 60, fue el protagonista de una revolución aerodinámica que llegó a la Fórmula 1; la historia de un auto que sigue rompiendo récords
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Viento, eso es lo que significa “Huayra” en lengua quechua y puede tener diferentes connotaciones en función del contexto, ya sea desde simplemente un soplido, al dios clave de la mitología andina o un concepto más amplio y filosófico como “un cambio de aire que implica evolución o libertad”. En época pre-hispánica, incluso, daba nombre al horno que los pueblos originarios utilizaban para fundir metales.
Ese fue el nombre —habría sido sugerido por el artista plástico Rogelio Polesello— con el que se bautizó el bólido creado por el ingeniero Heriberto Pronello que llegó a escena en 1969 para participar en el Campeonato Argentino de Sport Prototipo, época de cambios notables en el automovilismo local cuando el Turismo Carretera experimentaba una notable metamorfosis al pasar de las históricas cupecitas (“la Galera” de Dante Emiliozzi, “la Coloradita” de Juan Manuel Bordeu, o “el Tractor” de Casá, por citar algunos), a los más modernos Falcon y Chevrolet.
El Huayra Pronello Ford nació en ese contexto de avances y el suyo propio fue tan particular que no sólo impuso una nueva forma de ver y concebir la competición desde la aerodinámica, sino trascender las fronteras para dar que hablar en Europa y sentar las bases de un desarrollo que recién casi diez años más tarde sería implementado en la Fórmula 1.
Popular y simplemente conocido como Huayra, contó con otro aditamento imposible de pasar por alto: fue conducido por un tal Carlos Alberto Reutemann.
El icónico vehículo ocupa un lugar de privilegio en la vitrina de los logros y sucesos vinculados con la industria automotriz y del automovilismo deportivo en particular, rubro que se reparte entre grandezas humanas y mecánicas.
Fangio, Froilán González, el propio “Lole”, Oreste Berta, Tulio Crespi, Pedro Campo y el ingeniero Pronello, son parte de esa envidiable selección y a la que con los años se sumaron otros enormes exponentes. Y cómo habrá sido de innovador que, habiendo pasado más de cinco décadas, todavía se destaca y despierta admiración y una pila de elogios por su combinación única de innovación tecnológica, diseño aerodinámico y audacia creativa.
Aerodinámica y eficiencia: de Córdoba al mundo
El Huayra se destacaba, y aún lo hace, por su diseño aerodinámico vanguardista, con una carrocería baja, estilizada y pensada para reducir al mínimo la resistencia al aire. Diseñado y desarrollado en un taller que el prolífico ingeniero tenía en Villa Nueva (Villa Nueva - Villa María), Córdoba, fue construido sobre un chasis tubular de estructura liviana y empleaba materiales avanzados para la época.
Un auto de 4,35 metros de largo por 1,88 de ancho y apenas 1,10 de alto. El ingenio creativo de Pronello consiguió un diseño tal que, combinado con una serie de cuestiones técnicas, llevaban a generar una fuerza que empuja el auto hacia abajo, un tecnicismo conocido como “carga aerodinámica”, que permite que el auto tenga un mayor agarre y transite más pegado al suelo en tramos clave y veloces como las curvas.
Era el “efecto suelo”, que llegaría a la máxima categoría casi una década después y que luego sería prohibido porque, tal como explicó en su momento el propio Pronello: “era tanto el agarre que conseguía el auto en la curva que cuando salía de la misma y abandonaba el pianito, ese efecto desaparecía y la máquina salía disparada a una velocidad extraordinaria llegando a causar accidentes de complicados a graves. Volvería a habilitarse recién en la temporada 2022 de la F1, tras más de 40 años de haberlo excluido del reglamento.
El piso del auto cuenta con túneles que agilizan el flujo de aire y le permiten alcanzar más velocidad, especialmente en los tramos más trabados, porque el aire se acelera a mayor velocidad que la que está desarrollando el auto y produce una depresión, una suerte de ventosa que pega el auto al piso y eso le permite doblar algo más rápido que los que no tienen ese tipo de solución.
La propulsión estaba a cargo de un motor Ford V8 de 4.7 litros (el mismo usado en la F-100) especialmente preparado para competición, dotado de cuatro carburadores Weber que desarrollaba 270 CV y que con ajustes llegó a rendir 320 CV. La caja de cambios: una ZF con embrague bidisco.
La combinación de bajo peso, buena potencia y óptima distribución de masas, lo convirtió en un competidor temible. Con un estupendo coeficiente de 0,22 cx, lograba superar los 300 km/h. El parabrisas panorámico era absolutamente disruptivo para la época, el techo bajo y la parte trasera con alerones integrados lo hacía un verdadero galáctico.
Hubo también una versión descapotable, llamada Spyder, con las debidas modificaciones en la estructura para compensar la pérdida de rigidez por la desaparición del techo. La altura del auto se redujo a 0,85 metros, mientras que el esquema de suspensión se mantuvo, al igual que el V8 del óvalo.
El hermano con nombre de ave
Así como el Huayra nació específicamente para Sport Prototipo, para el TC se desarrolló el llamado Halcón, que tenía un aspecto prácticamente idéntico, aunque por cuestiones reglamentarias era 19 cm más largo (con la distancia entre ejes extendida), contaba con un chasis adaptado de un vehículo de calle y, mientras la carrocería del Huayra era íntegramente de fibra de vidrio, en este caso la zona del habitáculo era de chapa, también por mandato del reglamento.
Montaba llantas más angostas y alguna que otra diferencia técnica. El de Turismo Carretera sería conducido por el “Nene” Jorge Ternengo. Aunque a lo largo de los años se ha comentado que existieron dos unidades del Huayra Sport Prototipo y una del Halcón, el mismo Pronello calcula que en total se hicieron alrededor de “cuatro Huayra y tres Halcón”.
“Lole” Reutemann (supo argumentar su célebre “andaba fuertísimo” comentando que en el óvalo de Rafaela lo llevaba de 270 a 275 km/h con picos de 300), y Carlos Pascualini, quien ganó en Rafaela el 22 de junio de 1969 y quedaría segundo en una competencia de noviembre del mismo año. Para los circuitos más veloces se apelaba a una extensión de la cola especialmente diseñada para mejorar su performance.
Si bien no siempre fue el auto más confiable —problemas mecánicos lo complicaron en varias competencias— su velocidad y diseño lo volvieron inolvidable para fanáticos y especialistas. A comienzos de la década del 70, con la desaparición de la categoría Sport Prototipo como consecuencia de la crisis económica y la falta de apoyo institucional —Ford se retiró del proyecto Huayra— la emblemática máquina quedó sin escenario natural para competir, marcando el fin prematuro de un auto anticipado a su tiempo.
La joya: un Huayra como recién salido de fábrica
Entre las unidades sobrevivientes hay una en particular realmente muy especial. Es la que mediados de 2023 volvió a brillar en el 75º Festival de Goodwood (un festival de velocidad que se celebra anualmente en Gran Bretaña), al ser elegido como “nuevo auto favorito”, destacado galardón en el más afamado desfile de autos de carrera del planeta, siendo el preferido de jurados de todo el mundo.
Esa unidad pertenece a un especialista tremendamente apasionado llamado Ricardo Zeziola, empresario que en 2005 recuperó el chasis 002 y se encargó de restaurarlo por completo y a un nivel superlativo.
Esa misma máquina en esa misma incursión fue llevada al túnel del viento en Catesby, donde demostró resultados inobjetables y despertando una enorme admiración. Hasta allá llegó por iniciativa —y buena parte de gestión— de Sergio Rinland, un ingeniero argentino que es toda una eminencia, que trabajó en nueve escuderías de la Fórmula 1 (como Williams, Brabham, Sauber y Benetton) durante dos décadas.
Él fue quien insistió en que lo lleven al Reino Unido, para que además de ser objeto de estudio en la Universidad de Oxford, pase por el túnel del viento y demuestre lo suyo, para que sea admirado y aplaudido. La gira también incluyó la exhibición en la Embajada Argentina en Londres. Antes ya había sido reconocido y premiado acá, en Autoclásica, importante muestra de nivel internacional que año a años se realiza en los jardines del Hipódromo de San Isidro, en la que también supo verse a la versión Spyder.
Es dueño y artífice de un interminable listado de invenciones y perfeccionamientos dentro de la industria automotriz, el motociclismo, la náutica y la fabricación militar, entre otros rubros. Y así como en el automovilismo deportivo con la histórica “Liebre” supo escribir varias de las más gloriosas páginas del automovilismo nacional y regional, Pronello dejó con el Huayra una huella imborrable en la historia del deporte de los fierros y de repercusión a nivel internacional.
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