Alpine, entre la investigación por los escandalosos pitstops de Colapinto y las pruebas de neumáticos de Pirelli
El equipo quiere esclarecer qué motivó la demora en las detenciones del argentino; los ensayos con los neumáticos de 2026
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LA NACIONAlberto Cantore
Las imágenes son contundentes, no necesitan interpretación. El auto detenido, el cronómetro que avanza y los segundos que se multiplican antes de que el coche reciba la señal para regresar a la pista. Los dos pitstops que ensayó Franco Colapinto en el Gran Premio de Hungría resultaron una catástrofe para el garaje de Alpine, que inició una investigación para detectar cuál fue el motivo para que las paradas del argentino demandarán 11,01 y 7,23 segundos, respectivamente, cuando su compañero, el francés Pierre Gasly, en el único ingreso necesitó de 2,6 segundos para que los mecánicos reemplazaran los cuatro neumáticos.
El doble fallo despertó críticas e invadió de desazón al pilarense, que es arrastrado por la crisis que envuelve a la escudería con sede en Enstone: última en el Mundial de Constructores, animarse a observar una mejoría en la segunda parte del calendario, a partir del Gran Premio de Países Bajos, del 29 a 31 de agosto, en Zandvoort, es una cuestión de fe más que una certeza.
Los neumáticos intermedios no ofrecieron vuelo en la largada, donde Colapinto cayó desde el puesto 14 al 18, superado por Nico Hülkenberg (Sauber) y Alexander Albon (Williams) -ambos eligieron el compuesto blando-, y tampoco soportaron la cantidad de vueltas que la estrategia proyectó: el argentino ingresó en la vuelta 13 para calzar el compuesto duro, siendo el primero de los que montaron gomas intermedias en ejecutar la maniobra.
Como parámetro, Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) estiró la utilidad del caucho hasta el giro 21; Lance Stroll (Aston Martin), rodó 36 vueltas y Liam Lawson (Racing Bulls) y Gabriel Bortoleto (Sauber), en 40 oportunidades… La diferencia de desgaste tiene una razón: los restantes autos están por encima del nivel del A525, un coche que es una actualización del chasis del año pasado y que no recibirá nuevas ayudas aerodinámicas en las diez fechas que restan de la temporada, porque el equipo se enfoca en 2026, año en que la F.1 presentará modificaciones técnicas y de motor.
El tiempo que se perdió en las detenciones no hubiera catapultado a Colapinto a los puestos que reparten puntos –los diez primeros del clasificador-, y caer en un hueco con aire limpio posibilitó que el ritmo de carrera del pilarense, de 22 años, se imponga como uno de los seis mejores del gran premio húngaro. Una señal alentadora de que el piloto se esmera en exprimir la velocidad de un motor sin potencia –el de Renault es el más lento de los cuatro que conforman la grilla: Ferrari, Mercedes y Honda-, aunque esos registros seguramente no serían tan satisfactorios al circular en aire sucio, en un tren de varios autos.
El dato que revisará Alpine, en una investigación interna, es esclarecer por qué Colapinto tuvo esos dos percances con el neumático trasero izquierdo: la posibilidad de un fallo de software que impidió liberar el auto una vez que los mecánicos completaron la tarea es la principal hipótesis. Los segundos que cedió el argentino podrían compararse con la detención de Hülkenberg, que se demoró 9,68 segundos, aunque el alemán cumplió con una penalización de cinco segundos.
Las paradas, por razones de seguridad, deben cumplimentar una secuencia antes de que el auto reciba la luz verde para regresar a la pista, y en Alpine especulan que la pistola neumática que se utilizó en la rueda trasera izquierda no reconoció que el cambio se completó. La rareza consiste en por qué el auto N°43 sufrió el fallo y la tarea en el coche de Gasly tuvo precisión, aunque la detención registró un tiempo estándar para el Gran Circo, lejos de los 1,9 segundos que demoraron los mecánicos de McLaren para ejecutar el trabajo en los autos de Lando Norris y de Oscar Piastri.
El descontento de Colapinto se evidenció en la rueda de medios, donde comentó: “Paramos muy temprano y perdimos mucho tiempo en las dos paradas. Luego tuvo como ocho banderas azules, porque me pasaron dos veces los mismos al haber parado tan temprano: habré perdido otros 15 o 20 segundos”.
Mientras intenta descubrir las razones, el equipo iniciará el martes una doble jornada de pruebas en el circuito de Hungaroring. Alpine desandará dos días de ensayos para Pirelli, el proveedor de neumáticos que desarrolla las gomas para la F.1 y alterna las tareas con las escuderías para 2026. El martes, se examinará el progreso en los compuestos blandos, la gama C3 al C5, y el piloto de pruebas y reserva Paul Aron es quien se subirá al auto modificado para montar los neumáticos de 2026 –serán más estrechos, 25mm los delanteros y 30mm los traseros, también de menor diámetro-; Alpine compartirá horas con McLaren, que empleará a Lando Norris para la prueba, y RB, que dispondrá de Lawson.
La estructura con sede en Enstone también participará de las actividades el miércoles, pero con sus pilotos titulares Gasly y Colapinto. Ferrari, con Charles Leclerc, será el cuarto equipo que trabajará en Hungaroring. En las dos jornadas, Alpine utilizará un modelo A523 para pruebas de Testing Previous Car (TPC). Para Pirelli, todavía queda mucho recorrido para validar los neumáticos del próximo año: dos tests en Monza, otros dos en Mugello y la misma cantidad en el circuito mexicano Hermanos Rodríguez le dan forma al programa de la marca italiana.
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