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Colapinto sigue en la F1: el fin de la lucha contra la incertidumbre y el inicio de un camino sin piedras en las alforja
Un contrato con cláusulas más estrictas y la promesa de un auto totalmente nuevo, con la incorporación del motor Mercedes, entre las novedades para 2026
9 minutos de lectura'
Para LA NACIONOrlando Ríos
SAN PABLO, Brasil (enviado especial).- Y lo consiguió. Tras poco más de un año en una montaña rusa de intensas emociones, Franco Alejandro Colapinto firmó su primer contrato como piloto titular y estable de Fórmula 1. Como dice él en el titulo de su libro de reciente aparición: “La carrera empieza con un sueño”.
Flavio Briatore, el polémico, expresivo y audaz millonario italiano que es patrón del equipo Alpine, también puso la firma en un documento que, por ahora, es secreto, pero que le asegura a Colapinto comenzar el campeonato de 2026 de F1 desde la primera carrera y disputarlo completamente. Además, si cumple otra vez, como acaba de hacerlo esta temporada con las aspiraciones de su jefe Briatore, continuará en 2027 y más allá.
Empieza otra lucha, en mejores condiciones que en las dos etapas anteriores: con Williams en 2024 —nueve carreras— y con Alpine este año desde la séptima cita del certamen, pendiente sobre su cabeza de un delgado hilo que podía cortarse en cualquier momento, una espada de Damocles.
Parte Colapinto sin piedras en las alforjas, porque el profundo cambio reglamentario que se producirá a partir del 1º de enero próximo lo pondrá en pie casi de igualdad con sus rivales más experimentados: neumáticos más angostos, aerodinámica activa en el eje delantero, desaparición del DRS, coches más cortos y reactivos. Todos tendrán que aprender todo. De nuevo.
En el pasado, su lucha no era contra rivales de carne y hueso que lo acosaban en las pistas. Su lucha tampoco era, en realidad, contra las deficiencias de un auto abandonado por el equipo en su evolución, el A525, para apostar todo al nuevo coche para 2026. Su lucha era contra la incertidumbre, incómoda compañera también de, por ejemplo, futbolistas profesionales que esperan en el banco de suplentes, que juegan de vez en cuando y que temen que no les renueven contrato en ese equipo campeón al que soñaron llegar.
Colapinto soportó como piloto reserva y suplente en dos equipos una sensación constante de estar en la cuerda floja. La experimentó desde que debutó en la F1, en septiembre de 2024 y después con Alpine en 2025.
No pudo quedarse en Williams, donde impresionó, porque, antes de su llegada, la butaca que ocupó desde el GP de Italia del año pasado ya estaba comprometida con Carlos Sainz.
Y cuando Franco se sentó en el A525 de Alpine se encontró con un coche muy diferente al Williams: de comportamiento predecible, progresivo y más estable. Se enfrentó a un animal chúcaro, como diría algún baqueano de la zona de Pilar donde aprendió a montar. Y estuvo seis carreras penando, mientras su compañero Gasly, mucho más acostumbrado y experimentado, pasaba a las Q3 y era más rápido. Aunque eso duró poco.
Punto de inflexión
Para hacer corta la historia, el punto de inflexión para él se produjo en la clasificación del GP de Bélgica. Allí quedaba a 222/1000 por detrás de su vara de medir francesa, Pierre Gasly. Era una diferencia aceptable, equivalente a décima y media en un circuito convencional de entorno a 5 kilómetros. Se iniciaba una nueva tendencia, porque en la clasificación para la carrera de Hungría terminaba por superar en la Q1 al mismísimo Gasly por 9/100.
Briatore seguía mirándolo con un ojo demasiado crítico, recordando seguramente su choque en la Q1 de Imola, cuando debutó con el equipo, y su espectacular salida de pista en la Q1 del GP de Inglaterra. En Zandvoort, el italiano afirmaba que lo que Colapinto mostraba hasta el momento “no era lo que esperaba de él” y añadía que quizás era demasiado pronto para tener a Franco en la F1.
Sin embargo, terminaba escuchando a Toto Wolff, el patrón de Mercedes, que confesaba que Kimi Antonelli, otro novato de alta valoración en la previa, también tenía sus problemas, pero que él iba a darle más tiempo para aprender. Influyó seguramente lo del austríaco para observar a Franco con otro prisma. Quizás también tomó conciencia Briatore de los mismos o parecidos problemas de adaptación que tenía el siete veces campeón Lewis Hamilton, claramente superado en velocidad y puntos por Charles Leclerc en Ferrari.
Y Franco, claro, hizo lo suyo: progresar en la adaptación al A525, sobre todo después de que, en el mismo Zandvoort, sus ingenieros le hicieran caso y volvieran a una puesta a punto parecida a la de su primera carrera en Imola. Así, poco después superaba a Gasly por 111/1000 en Italia. Ahora era el francés el que empezaba a parecerse a Colapinto, quien comenzaba a regresar a circuitos conocidos del año anterior.
En Azerbaiyán las ráfagas de viento sacaron de pista a ambos en la clasificación de Bakú, no sin que antes Franco fuese más de tres décimas más rápido. Y en Singapur, más de lo mismo, esta vez con Pierre 279/1000 por detrás. En las siguientes carreras iba Gasly a terminar por delante los sábados, pero, como ya venía demostrando en carrera, más allá de las estrategias y los errores del equipo con algunas paradas lentas que afectaron a ambos pilotos, Colapinto martillaba con un ritmo de marcha y una gestión de neumáticos al nivel del francés.
El rendimiento en alza de Franco y la buena disposición de su patrocinador hicieron cambiar de opinión a Flavio. Dejó definitivamente de lado al reserva Doohan y conservó al estonio Paul Aron, pero este no impresionó lo suficiente cuando giró en las FP1 de Italia y México; tampoco contaba con el mismo nivel de financiación que Franco.
Cumplía Colapinto todos los requisitos impuestos por Briatore y algunos fantasmas con prestigio que andaban rondando por allí se desvanecían: Sergio Pérez y Valtteri Bottas eran confirmados para las butacas del nuevo equipo Cadillac.
Se estaba acabando el período de la incertidumbre. Había resistido, gracias a su entrenamiento mental, la enorme presión y los ataques injustos y tendenciosos de varios periodistas angloparlantes que querían reinstalar a Doohan.
Así, Briatore tomó la decisión de avanzar con la solución Colapinto y negoció con sus valedores, principalmente MercadoLibre. Así se concretó la continuidad de Franco.
Mirar hacia adelante
Ahora, la atención se enfoca en lo que vendrá.
Colapinto disputará mucho más tranquilo —con un nivel de estrés normal para la competición, sin cargas de profundidad por detrás— las carreras que quedan: esta de Brasil, Las Vegas, Qatar y Abu Dabi. No necesita improvisar. Puede salir a pista a hacer lo que sabe, eso ya lo colocó donde está y estará. Ya pasó al olvido su rebeldía y el mensaje que quiso enviar al adelantar a Gasly en el Gran Premio de Estados Unidos, contra las órdenes del equipo.
Aunque se ignoran los detalles de su contrato, es muy probable que incluya cláusulas que lo obliguen a acatar las órdenes de equipo con penalización económica alta si no lo hace. Como piloto que recién se inicia, debe todavía hacerse con un firme prestigio y, por lo tanto, tendría que aceptar, si la hubiera, alguna preferencia del equipo por Gasly, que es francés, como la marca a la que representa. Claro que si resultase consistentemente más veloz que Pierre y llevara ventaja estratégica en los puntos, eso cambia por el peso mismo de la realidad.
Tras un breve descanso en diciembre y los primeros días de enero, comenzará la preparación ya específica para la nueva temporada.
Alpine ya tiene fecha tentativa para presentar el que debería ser el A526, pero no quiere anunciarla todavía. El coche, que comenzó a diseñarse en marzo pasado, estará —aseguran— en las pruebas de toda la categoría a puertas cerradas, que se llevarán a cabo en Barcelona del 26 al 30 de enero de 2026.
El nuevo motor Mercedes representa, con su sola presencia, entre 2 y 3 décimas más de eficacia a una vuelta. Los datos telemétricos recurrentes mostraron en lo que va del año una superioridad de empuje del Mercedes que se traduce en un aprovechamiento de entre 2 y 4 km/h más de velocidad mientras se están subiendo las marchas, de tercera a octava, como en la recta principal de Baku.
Cuando Franco, en la biblioteca de su escuela en Pilar, se dedicaba a leer la biografía de Juan Manuel Fangio, soñaba con la F1, pero quizás no se le pasaba por la mente que podría ser un motor Mercedes, como tuvo el quíntuple campeón del mundo en 1954 y 1955, el que empujaría su sueño. Y ese es el motor que tendrá en su coche, adaptado al nuevo reglamento que prevé una entrega de potencia 50 % procedente del motor térmico (el convencional) y 50 % de un motor eléctrico.
Los rumores indican que el motor Mercedes podría ser un factor muy a favor de Alpine, ya que desde Italia se asegura que Ferrari está teniendo problemas para refrigerar adecuadamente su nuevo motor. En la casa Honda, que propulsará a Aston Martin, mantienen absoluto silencio, de la misma manera que Audi. La marca alemana volverá a los grandes premios después de haber mantenido con Mercedes y Alfa Romeo una épica rivalidad en los años 30 del siglo pasado.
Por lo demás, su misión, aunque exenta del examen carrera a carrera que soportó, será casi la misma que este año: competir con Gasly, trabajar en equipo, mejorar la ejecución de su oficio y, respetando a la escudería, fabricarse las ocasiones.
Las oportunidades no se esperan, se buscan; y eso es lo que, hace ya ocho años, con tan solo 14, salió a encontrar Colapinto en Europa dejando la seguridad de su hogar. La carrera empieza con un sueño.
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