Colapinto y Alpine buscan su lugar en la nueva Fórmula 1: el optimismo para estar atrás de los cuatro tanques
La pretemporada dejó las primeras conclusiones de fondo, antes del lanzamiento de la temporada en Australia, el 8 de marzo
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Para LA NACIONOrlando Ríos
Tras los tres días de ensayos en la pista de Bahréin, el equipo Alpine y sus pilotos completaron más de 1.000 vueltas y regresaron al simulador en Inglaterra con optimismo. Hay buenas sensaciones y esperanzas reforzadas. Tras todos los tests de pretemporada sin problemas serios, la escuadra franco-británica abandonó el último lugar en el que terminó el año pasado entre los constructores para afianzarse en la batalla por encabezar el medio pelotón.
El equipo se concentró en estas dos últimas semanas en lograr buen rendimiento en carrera, o sea en tandas largas, y aprender cómo regenerar de mejor manera la energía para las baterías del sistema eléctrico. Esa es, se ha visto, la clave para lucirse en las carreras. Si en los entrenamientos de la semana anterior, en Sakhir, Alpine parecía capaz de insertarse en la batalla por ser el mejor equipo del medio pelotón, esto se confirmó en estos tres días de la segunda semana de entrenamientos pre campeonato en la misma pista.
El tiempo con el que Franco cerró su participación el jueves, conseguido con los neumáticos más blandos, 1m33s 818/1000, fue el sexto absoluto de esa jornada, quedando a 1s 015/1000 del más rápido del día, Kimi Antonelli (Mercedes), quien logró su registro con calzado medio.
Si bien esta no es una referencia ajustada del verdadero nivel del nuevo Alpine A526 a una vuelta comparado con los Mercedes, la telemetría de Franco revelaba claramente que Alpine planificaba a largo plazo. Aún buscando su vuelta rápida, el argentino conducía enfocado en recargar las baterías, cediendo en velocidad mínima en algunas curvas.
Comparado con Kimi Antonelli, Franco acomodaba su proceso de frenada para poner primera y disponer de más vueltas de motor (RPM) para recuperar electricidad en las curvas 8 y 10. El piloto italiano solo reducía a segunda. Antonelli perdía contra Franco, sin embargo, hasta 1,7 décimas de segundo en la segunda recta. Posteriormente, el Mercedes W17, aun con neumático más duro, “destrozaba” al Alpine en el segundo sector con curvas entre 180 y 200 km/h. No parece, como se suponía, que el Alpine pueda estar a la altura del Mercedes en el plano aerodinámico.
Mucho trabajo para Franco
Corresponde, por el momento, comparar al Alpine A526 con sus rivales más inmediatos, o sea excluyendo a los equipos usualmente líderes, que lo siguen siendo con estas nuevas reglas: McLaren, Red Bull, Mercedes y Ferrari (que aparece muy fortalecida). Esta lista incluye, aunque no exclusivamente, a Haas, que dispone de motores Ferrari.
El argentino, en su segunda mejor vuelta, 1m24s 318/1000, con neumáticos medios, cedía ante el Haas poco más de una décima en una vuelta, pero con una conducción centrada en la recarga, poniendo hasta cinco veces primera, algo que no hacía Esteban Ocon cuando logró su mejor tiempo el jueves, 1m34s 201/1000, el noveno absoluto. Había dado nada menos que 120 vueltas. Poco más de dos GP en Sakhir.
Colapinto se sacó el casco y se acercó a Flavio Briatore, el jefe del equipo, al fondo del box, cuando dio por terminada su tarea. El italiano tenía una expresión tranquila. Alpine había podido dar muchas vueltas, superar algunos pequeños problemas, no demasiado serios, y se sentía satisfecho (de momento) por haber logrado un acuerdo para disponer de los motores Mercedes.
Quedaba parte del programa que iba a llevarse a cabo el viernes, tercer y último día de la segunda semana de pruebas en la pista de Bahréin. Mientras su compañero Pierre Gasly se adentraba el viernes en un programa de vueltas tan extenso como el suyo, Franco ratificaba lo que sus vueltas rápidas y tandas largas le habían revelado: “En cuanto al rendimiento, es difícil decirlo. Creo que hay cuatro equipos bastante por delante y luego está el resto, donde también estamos todos muy apretados entre nosotros. Y tendremos que esperar y ver en la primera carrera dónde estamos realmente”.
Gasly realizaba tandas muy cortas con neumáticos medios, buscando sus propios ajustes de suspensiones, aerodinámica y de recarga de energía. Se trataba de preparar los métodos para el GP de Australia, cuyo circuito veloz será muy exigente y crítico para la recarga de las baterías.
Franco ya había hecho un par de tandas largas con los medios el jueves y Pierre llevó a cabo solo dos tandas largas con neumáticos duros. Calzó en la última parte de la jornada hasta cuatro juegos de neumáticos blandos y mejoró el tiempo de Franco. Registraba 1m33s 421/1000 para quedar quinto en el orden absoluto del día, a 1s 429/1000 del más rápido de los tres días, Charles Leclerc, con Ferrari (1m31s 992/1000).
Mejorar las largadas
Comparar rendimientos entre dos pilotos con diferencias de adherencia en la pista resulta complicado. Basta este ejemplo: para ser sexto el jueves, Franco quedaba a 1s 015/1000 de Antonelli. Gasly quedaba a 1s 429/1000. No vale la pena comparar. Sí, en cambio, escuchar a Franco cuando dejaba Bahréin rumbo a Inglaterra, donde se dedicará en el simulador a planificar la carrera de Australia, el 8 de marzo. Un punto que debe mejorar Alpine: el proceso de largada.
Juan Fossaroli, de ESPN, le preguntaba: —¿Es una preocupación la largada ya que falta tan poco para Melbourne?
—Bueno, para Ferrari no creo que sea… Yo hice un par de largadas, algunas fueron bien y otras fueron las peores largadas de mi vida. No se entiende por qué son de golpe... Hay algunas que son tan malas y otras que van más o menos bien." Siempre dispuesto al buen humor, al referirse al rendimiento eléctrico de los nuevos F1, decía: “No sé, le voy a poner unas placas solares al mío a ver si… Tengo ganas y soy optimista".
Ahora se determinó que, una vez situado el último coche de la parrilla, se encenderán unas luces azules durante cinco segundos en el panel de largada y se avisará a los pilotos para que aceleren sus motores y el turbo (que demora mucho en levantar presión). A continuación se dará el proceso de largada ya conocido. En los ensayos realizados en Sakhir, tanto Franco como Gasly fueron superados por sus rivales en esta maniobra.
Los que se mostraron más eficaces en las largadas fueron los dos pilotos de Ferrari, cuyo motor dispone de un turbo más pequeño con escaso retardo en acelerarse. De esa manera, ganaron de lejos en los simulacros realizados al acabar las sesiones de entrenamientos.
Ferrari, muy fuerte
Charles Leclerc consiguió un súper tiempo y los italianos regresan a Maranello bastante satisfechos con el rendimiento de su motor y del chasis. En la última jornada, ni Mercedes ni McLaren salieron a discutirle los tiempos a Ferrari. Con Antonelli al volante, por la mañana, un fallo en un circuito neumático paralizó al W17. Declaraba Antonelli: “Descubrimos que había un tema que teníamos que resolver antes de continuar girando fuerte.”
Si Ferrari y Mercedes van ganando la batalla de los motores, otros dos constructores debutantes pueden sentirse optimistas: Red Bull y Audi. Aunque Max Verstappen lograba el tercer mejor tiempo el viernes, lo consiguió en solo 67 vueltas, contra 132 que giró Leclerc. Lando Norris, que logró el segundo mejor registro, tampoco.
Tras un comienzo con tropiezos electromecánicos en los días de lanzamiento en Barcelona, Audi (antes Sauber) fue apretando el tornillo a su motor y en los dos últimos días, jueves y viernes, apareció como un sólido candidato a luchar en un muy apretado medio pelotón. Gasly, en la quinta posición, aventajaba este viernes por solo 64/1000 al Haas de Oliver Bearman (motor Ferrari), pero a continuación se situaba el Audi de Gabriel Bortoleto a 268/1000.
Contrasta la fiabilidad de los motores Audi y Red Bull con la falta de potencia y fragilidad de Honda, el constructor que ganó los últimos cuatro campeonatos con Max Verstappen. Lentos, y tras dos días en donde pasaron más horas detenidos en boxes que girando, los miembros del equipo Aston Martin están perdiendo sus ilusiones. Andy Cowell, el mismo diseñador de motores en Mercedes hace unos años, ya viajó a Japón en busca de rápidas soluciones. Adrian Newey, el diseñador del chasis, pide paciencia. Al ilusionado doble campeón, el español Fernando Alonso, el primer piloto del equipo, paciencia ya no le queda. Tanto él como el dueño del equipo, Lance Stroll, no se quedaron este viernes para presenciar la prolongación del desastre.
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