El balance 2025 de Franco Colapinto: los detalles para rescatar y el punto débil que se repitió

Con los test de Pirelli y de rookies, la Fórmula 1 recorre en la pista los últimos episodios del año. El circuito de Yas Marina, donde el Gran Circo definió el título del Mundial de Pilotos, que celebró Lando Norris (McLaren), el escenario de las pruebas. Para Franco Colapinto, el calendario con Alpine en los autódromos se terminó: la escudería con sede en Enstone designó a Pierre Gasly para los ejercicios con neumáticos y al indio Kush Maini, que compitió en el actual curso en la Fórmula 2.

El argentino no es el único titular ausente: Max Verstappen (Red Bull Racing), George Russell (Mercedes), Fernando Alonso (Aston Martin)… tampoco tendrán acción. El pilarense ahora se enfoca en 2026, donde la F.1 ensayará un radical cambio en el reglamento técnico y de motores. Alpine se convertirá en equipo cliente de Mercedes, que entregará impulsores, la caja de velocidades y la suspensión trasera al modelo A526. Un nuevo ciclo, una aventura que lo tendrá por primera vez desde el inicio en la grilla.

La estadística señala que Colapinto participó de 26 grandes premios, aunque en las dos temporadas arrancó desde atrás, como suplente. El estreno, en 2024, con Williams, una adaptación rápida y los primeros puntos en la segunda experiencia, en Bakú, fue un registro que en las cifras no logró repetir con Alpine: él y Jack Doohan, a quien reemplazó desde la visita a San Marino -séptima fecha del año-, fueron los dos pilotos que no puntuaron en 2025. Un saldo negativo, pero que tuvo un opuesto en la efectividad para ver la bandera a cuadros: largó 17 grandes premios y los terminó a todos; Silverstone quedó fuera de la cuenta, porque el motor del A525 no se encendió.

Lidiar con el A525 fue una batalla perdida. Un auto indócil, de comportamientos tan irregulares que el piloto no descubrió las razones de sus mejoras como del empeoramiento después de ensayar ajustes en la puesta a punto. “Me subí a un auto que ya había sido desarrollado y manejado por muchos otros pilotos, no tuve mucha influencia en lo que quería del coche este año. No tuve un aporte sobre cómo modificar cosas antes de que comenzara la temporada. El equipo tiene una estructura y un modo de trabajar al que tenía que adaptarme”, confesó en el podcast Beyond The Gride, de la F.1.

Además, los vicios de las herramientas que arrastró desde Williams para descubrir soluciones no ayudó: cada equipo es un mundo nuevo. Lewis Hamilton, siete veces campeón del mundo, en el año no se asoció a Ferrari, después de 246 carreras con Mercedes. “Quería obtener cosas que tenía en Williams, pero no lo logro en Alpine y eso provocó que me tomara más tiempo adaptarme. El coche está configurado en el enfoque de manejo de Pierre [Gasly], con cómo le gusta sentirlo y conducirlo, y las herramientas que tengo en el auto y las que necesito son distintas a las de Williams. Cambiar configuraciones lleva un poco más de tiempo y a veces llegamos demasiado tarde”, relató Colapinto, en septiembre pasado.

Con todos esos desafíos, el argentino se las ingenió para poner en carrera en aprietos a Gasly, tras el receso de mitad de temporada. El undécimo puesto en Zandvoort, el mejor clasificador y también una frustración: no revertir a tiempo un esquema que se consensuó en la reunión de equipo sobre el punto acordado para intercambiar puestos lo retuvo por detrás del francés y dinamitó la posibilidad de atacar a Esteban Ocon (Haas), que sumó el último punto de reparto. El ritmo de carrera resultó el as de espada en la temporada, porque lo puso en paridad con el compañero de garaje; los clasificadores finales favorecieron al galo, que se impuso 11 a 7, aunque tampoco refleja la realidad: en Monza, por orden del muro, el pilarense cedió la posición, aunque la misma no modificaba el escenario.

El punto de mayor rispidez con Alpine se ofreció en Austin, cuando desobedeció un mandato del equipo, superó a Gasly, y recibió una reprimenda del jefe del garaje, Steve Nielsen. Apremiado por Gabriel Bortoleto (Sauber), hizo valer los neumáticos más nuevos y adelantó al galo. Con el paso de los días, reflexionó y admitió que se trató de una equivocación el incumplimiento. El golpe en la mesa también fue una respuesta al asesor ejecutivo Flavio Briatore, quien negoció para sumarlo a la estructura y que de los elogios pasó a pedir mejores rendimientos en Países Bajos, con la frase “esperaba mucho más”. Dos grandes premios después del incidente en los Estados Unidos, y tras la carrera en San Pablo, Colapinto fue confirmado para 2026 como piloto titular.

El anuncio, además de ser un espaldarazo terminó con las múltiples presunciones y las operaciones mediáticas que Colapinto soportó en el año. Por la segunda butaca de Alpine se sucedieron los nombres de Sergio Checo Pérez, Valtteri Bottas –ambos firmaron con Cadillac-, Yuki Tsunoda, Paul Aron, Mick Schumacher… El piloto, de 22 años, logró abstraerse de los rumores y focalizar la energía en crecer dentro del equipo: entendimiento con los ingenieros y mecánicos, conocimiento de nuevos circuitos con el auto de F.1, reducir números de despistes y accidentes, tareas en el simulador, desarrollo del auto de 2026…

Exprimir a una vuelta el A525 fue el mayor déficit de Colapinto, que en este aspecto cayó 5-13 ante Gasly. Solo en Canadá el pilarense logró ingresar a la Q3 –el segmento de la qualy que define las cinco primeras filas-, mientras que el francés lo hizo en siete de las 18 ruedas que compartieron pista. Un saldo negativo que también había exhibido con Alexander Albon, en Williams.

La experiencia –Gasly acumula 177 grandes premios; Albon, 128- y no haber participado en el desarrollo ni en los test de pretemporada, son tres datos para entender esa superioridad de los compañeros de garaje. “Fue un año no muy positivo, pero es parte del proceso. Me quedo con que el equipo no se rindió a pesar de los resultados”, apuntó el piloto, que descansará en la Argentina con la idea de renovar la energía para el próximo año.

Un final de campaña que no sorprendió: Alpine dejó de desarrollar el A525 tras la cita en España, la novena del curso, para proyectarse en el nuevo reglamento. El equipo terminó último en el Mundial de Constructores y sus pilotos ocuparon tres de las últimas cuatro posiciones en el campeonato. Una triste despedida para el motor Renault de la F.1. Una secuencia de decisiones desafortunadas hundió al conjunto, aunque en Enstone se esperanzan con volver a batallar por los puntos en 2026. Y ahí estará Colapinto, desde el comienzo y con el deseo de revertir la racha para que su figura permanezca en la grilla durante mucho tiempo.

Por Alberto Cantore

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