El Gran Premio de Australia pone en marcha la nueva F1: un manual para tratar de entenderla

El Gran Premio de Australia que se disputará este domingo desde las 1 de la madrugada de Argentina en Albert Park, Melbourne, pondrá en marcha una nueva era técnica de la Fórmula 1. El nuevo reglamento que aumenta la preponderancia de la propulsión eléctrica y reduce la del motor de combustión afectará profundamente el espectáculo y favorecerá a los pilotos menos capaces. Entra al pelotón un nuevo equipo, Cadillac, se incorpora la marca alemana Audi y el último equipo del certamen de 2025, Alpine, con Franco Colapinto y Pierre Gasly al volante, pretende avanzar varias posiciones en el ranking y en el prestigio.

Franco Colapinto tuvo un gran desempeño durante los tests invernales realizados en Bahréin. Tras seis días de rodaje, el argentino cumplió a la perfección con los planes de la escudería y salió reforzado y optimista. Por primera vez comienza una temporada de Fórmula 1 (la tercera con su presencia) participando de los tests previos.

El equipo presentó su chasis con motor Mercedes, el A526, que lo situó como candidato a liderar el medio pelotón durante la temporada. Alpine había terminado último en el certamen de 2025 y el nuevo A526 ha tenido un largo desarrollo que, según las aspiraciones del jefe del equipo, Flavio Briatore, tendría que cosechar muchos puntos y aspirar a podios. Ser el quinto mejor equipo del certamen sería el objetivo alcanzable.

Por su parte, Colapinto, que se siente más cómodo con el chasis de este año, tendrá que igualar o superar al francés Pierre Gasly y aportar puntos si quiere asegurarse la plaza definitivamente.

La temporada de 2026 que comienza en Australia y continúa la próxima semana en China será una de desarrollos intensos debido al nuevo y controvertido reglamento.

Max Verstappen, cuatro veces campeón, conducirá un Red Bull, el RB22, equipado con el motor propio desarrollado en colaboración con Ford. Comentando las complejidades de los nuevos autos, el neerlandés decía que hay que ser un “doctor” para conducirlos. Es que la mitad de la potencia (350 kW) debe entregarla el motor V6 turbo de 1,6 litros de capacidad y el resto, la parte eléctrica alimentada por baterías.

Ya se vio en los tests que si se utiliza toda la energía de las baterías, la capacidad de recuperar la carga eléctrica no alcanza en una vuelta. Por ello, se ha modificado profundamente la manera de conducir. Es necesario durante las frenadas pasar a las marchas más bajas posibles. Por ejemplo, insertar la primera cuando antes se utilizaba la segunda. Se recupera energía cuando se frena, se suelta el acelerador y en la recta haciendo que el motor eléctrico actúe como generador. Con ello se sacrifica velocidad máxima.

Los autos, 32 kg más livianos (peso mínimo 768 kg) que los de 2025, son más angostos, así como el ancho de los neumáticos. Ahora disponen de dos alerones móviles activados a voluntad por el piloto siempre que lo hagan en zonas restringidas en el circuito. Aun así deben estar en su posición de máxima carga aerodinámica durante las largadas. En estas, la propulsión eléctrica sólo se pondrá en acción cuando el coche alcance los 50 km/h.

No sólo se requerirá cuidar los neumáticos, sino también la energía. Habrá sobrepasos sorprendentes y peligrosos protagonizados por autos en una estrategia de ataque total gastando la electricidad, mientras otros, ya sea ahorrando o porque se han quedado sin impulso eléctrico, van muy lentos.

Los expertos en Fórmula 1 afirman que, aunque ocasionalmente Ferrari, McLaren o Red Bull consigan alguna pole o mejores tiempos, será Mercedes la escuadra por batir. Esa es la idea extraída de los ensayos en Baréin, donde el ritmo de marcha de los pilotos George Russell y Kimi Antonelli fue claramente superior. El motor –que comparte con los equipos Williams, McLaren y Alpine– dispone, aparentemente, de una ventaja de par y potencia conseguida con mucho ingenio.

Por reglamento, la tasa de compresión en los cilindros no debe ser superior a 16:1. Antes era de 18:1, pero se cree (porque la solución se mantiene en secreto) que el motor Mercedes dispone de una mini cámara de combustión suplementaria o componentes (pistón, biela) con deformación programada para llegar en caliente a la tasa mayor. Cumple con el reglamento cuando se mide en frío.

Por eso, la FIA determinó que desde el 1° de junio próximo ese parámetro se medirá tanto en frío como en caliente con el motor a 130° C. Mercedes estuvo de acuerdo. Seguro que tiene un as en la manga…

Las diferencias en velocidad que a veces arruinan una vuelta rápida cuando un competidor se encuentra con otro en la trayectoria ideal serán más dramáticas y peligrosas debido al factor energético.

Particularmente en la primera parte de las clasificaciones, la Q1, se multiplicarán estos episodios. Para pasar a la segunda parte, la Q2, todos los astros deberán alinearse: batería totalmente cargada, neumáticos en la temperatura ideal, velocidad al cruzar la línea de lanzamiento optimizada, gestión de la energía en las frenadas y reducciones de marcha y, totalmente fuera de control de cada piloto, que nadie se interponga en el camino. Puede ocurrir que una Ferrari o un Mercedes quede fuera de la Q2 o la Q3 porque algo falló.

Si bien el motor de combustión, al ver reducida sensiblemente su potencia respecto del año anterior, muy difícilmente se romperá, los fallos debidos a la parte eléctrica ya aumentaron, como se vio en Baréin, y continuarán por un tiempo desde la primera carrera.

Los pilotos pueden gestionar el despliegue (entrada progresiva y cantidad) de la energía eléctrica al acelerar, pero también los equipos pueden programar mediante algoritmos parte de este despliegue. El software de gestión es relativamente nuevo en muchos equipos y ha fallado en los entrenamientos de Bahréin.

Uno de los factores importantes que tiene que ver con el circuito de refrigeración de las baterías es la temperatura que estas pueden alcanzar. Un sobrecalentamiento puede provocar incendios casi imposibles de apagar.

Por ello, los paquetes de baterías tienen sensores que controlan la temperatura y que ordenan a la unidad de control eléctrica reducir la potencia (significativamente) para evitar males mayores. Así que un auto con mejor chasis y claramente dominante puede estar ganando pero, si sufre una de estas incidencias –que ya han ocurrido, por ejemplo con Aston Martin en los tests–, perdería la carrera.

Es evidente que habrá que ver las carreras con un manual técnico y de interpretación sobre el apoyabrazos del sofá. ¿Qué importa que Max Verstappen sea el mejor si su batería se quema, o si uno de los nuevos y numerosos sensores falla, o si el software o algoritmo de despliegue falla?

Los Fórmula 1 ya parecen más complejos que una estación espacial donde la fiabilidad pende de un hilo. Y los más valientes y hábiles en las curvas perderán parte de sus ventajas competitivas. Ya se vio en los entrenamientos previos que, para recuperar energía, se puede aprovechar la entrada y parte de la circulación por las curvas rápidas y largas.

Por ejemplo, el tramo que en Albert Park cubre las curvas 9 y 10 conviene sacrificarlo para hacer que el motor eléctrico pase a actuar como generador (esto se llama super clipping), aunque el piloto mantenga el acelerador a fondo. Esta función hace que el coche desacelere aún más de lo que sería normal y por ello esos virajes rápidos dejan de ser un desafío para los “elegidos”. En el cambio rápido de dirección entre la curva 9 y la 10, los autos ahora son más lentos no sólo porque tienen menos carga aerodinámica, sino porque los pilotos lo aprovechan también para recuperar energía. En 2025, Oscar Piastri la tomaba a 252 km/h y ahora se estima que pasará por allí en torno a 235 km/h.

Ahora que ya se sabe qué observar, es hora de encender la tele a la hora señalada.

Por Orlando Ríos

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