Fórmula 1: volvería el efecto rebote, dilema de los ingenieros y pesadilla de los pilotos
Las escuderías sospechan que con las modificaciones de los alerones que decidió la Federación reaparecerá el porpoising, que afecta la tarea de los ingenieros y la salud de los conductores
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LA NACIONAlberto Cantore
La temporada de Fórmula 1, que empezará el fin de semana del 16 de marzo en Australia, renovará la grilla. El estreno de Lewis Hamilton en Ferrari dominará el escenario, pero serán ocho, sobre las diez escuderías, las que modificarán la alineación de pilotos respecto al año pasado. Los tests de pretemporada en Bahréin entre el 26 y el 28 de este mes serán el primer reto colectivo de las fábricas, que ya están rodando en diferentes circuitos para exprimir virtudes y corregir defectos de los diseños de los autos.
La decisión de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) de modificar los alerones alteró las tareas y promovió quejas de aquellos que malgastaron tiempo y dinero al iniciar el proceso para 2025 en los últimos meses del calendario anterior, porque el órgano rector había establecido no innovar y revirtió la idea. La latente reaparición del porpoising frente a la reforma inquieta a los ingenieros y atormenta a los pilotos. Los técnicos, porque para combatir el efecto rebote tendrán que conceder velocidad o repasar elementos como las suspensiones y hasta el fondo plano; los que conducen, porque quedan expuestos a un desgaste que puede repercutir en la salud física y neuronal.
El paddock no desea repetir las imágenes del pasado de los autos “saltando” en el asfalto, pero la confirmación del cambio de la controvertida directiva técnica N° 18, sobre la flexibilidad de los alerones, proyecta que el fenómeno estaría de regreso. No se trata de un cambio que afecte la seguridad, y desde FIA advierten que la medida es para equilibrar el rendimiento. Red Bull Racing apuntó a esa vía para recuperar la competitividad perdida respecto a McLaren y a Ferrari y para neutralizar los avances de Mercedes, pero la novedad irritó a los ingenieros de Milton Keynes, porque implica haber malgastado tiempo y dinero.
El director de monoplazas de la Federación, Nikolas Tombazis, se había mostrado satisfecho con las pruebas de cargas estáticas para controlar a los equipos que explotan la aeroeslaticidad –una definición del ingeniero Andrea Stella, de McLaren–, un fenómeno que posibilita mantener equilibrio en las curvas de alta y baja velocidades en los autos de nueva generación, con efecto suelo. Desde el Gran Premio de Miami del año pasado, McLaren se posicionó con sus actualizaciones al frente en la materia y desató protestas en los rivales –en particular desde la carrera en Azerbaiyán–, al extremo de que FIA solicitó una modificación del alerón trasero, que simulaba un efecto de mini DRS.
Pierre Gasly y una secuencia del devastador efecto rebote
Pero la nueva medida, que ya tiene borrador y será implementará de modo completo en la novena fecha, el Gran Premio de España, agitó el ambiente. Los cambios en el alerón trasero se producirán en el comienzo, en Melbourne, y el costo del paquete completo ascenderá a 600 mil dólares, dinero que no podrá ser reinvertido en 2026. Con los cambios reglamentarios de gran escala para el próximo año, las escuderías dividen recursos y atención, por lo que la última determinación provoca desvíos de fondos y tiempo. Con la medida, FIA pretende zanjar las discusiones que envolvieron al paddock en el segundo semestre de 2024: “garantizar la igualdad de condiciones para todos los competidores con el fin de promover carreras justas y emocionantes”, revela como propósito el comunicado.
Los ingenieros de algunas escuderías entienden que con las modificaciones puede reaparecer el porpoising, un colapso aerodinámico bajo el fondo plano del auto que provoca un rebote continuo a alta velocidad que dificulta el control y el manejo y castiga físicamente a los pilotos. Dolores en las vértebras cervicales y moretones en la espalda son algunas de las secuelas. En 2022 Hamilton se quejó y Mercedes se demoró mucho en descubrir una solución, cosa que terminó por perjudicar la competitividad de las Flechas de Plata. “La carrera más dura y dolorosa de mi vida. No quiero tener este rebote de nuevo en mi auto y haré todo lo posible para evitarlo la próxima vez. Este auto rebota mucho y en más de una vez casi me fui contra el muro, en particular en algunas curvas. Creo que nunca había experimentado algo así como piloto”, objetó por entonces el británico.
Las protestas de los pilotos se multiplicaron. “No sé si es peligroso, pero no entiendo que al final de cada carrera tengamos a 20 pilotos con dolores en la espalda. Es algo que podemos soportar una o dos carreras, no diez”, advirtió Carlos Sainz. “El equipo me pregunta si podemos comprometer la puesta a punto, pero yo comprometo mi salud por el rendimiento. Somos pilotos y siempre vamos a querer el auto más rápido, pero no creo que FIA deba ponernos en un aprieto en el que tengamos que negociar entre la salud y el rendimiento. Pedimos soluciones para evitar que terminemos con un bastón a los 30 años”, clamó Pierre Gasly, que era piloto de Alpha Tauri y ahora es el líder de la alineación de Alpine, la estructura que tiene bajo su paraguas a Franco Colapinto.
La pista es el único escenario que revela el efecto rebote, porque no se logra reproducirlo en un túnel de viento ni en las simulaciones. Cambios aerodinámicos en el fondo plano, aumento de la rigidez de las suspensiones –las delanteras, al máximo– y aumento de la distancia al suelo son soluciones que tienen contraprestaciones, porque perjudican desde la motricidad hasta la forma de “atacar” los pianos.
La capacidad de frenado quedaría afectada por la disminución de la carga aerodinámica y el paso en curva sería más lento. La degradación del neumático, sobrecalentamiento del compuesto incluido, es otro factor que comprometería el rendimiento si en el asfalto los autos confirman la reaparición del efecto rebote.
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