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Franco Colapinto, al borde del colapso: como un atleta de Ironman, pero a 340 km/h
Su agotamiento tras el GP de Italia evidenció las exigencias de la F1 y la nutrición y entrenamiento de sus pilotos
7 minutos de lectura'
Para LA NACIONOrlando Ríos
Franco Colapinto tuvo un notable decaimiento físico el último domingo tras bajarse del auto en Monza, donde finalizó 17º. Tuvo que sentarse varios minutos cerca de la zona de entrevistas para reponerse. No lo consiguió del todo y, visiblemente agotado, atendió únicamente a las cámaras de ESPN Argentina y se retiró.
En la carrera de Singapur con Williams, en la que concluyó 11º el año pasado, también mostró claros signos de debilidad. Llegaba “crudo” porque venía de la Fórmula 2 con carreras que no duran más de 50 minutos.
El caso de Franco pone sobre la mesa, una vez más, las extremas exigencias que el cuerpo de un piloto de F1 debe resistir cuando combate a 340 km/h durante 90 a 120 minutos en un circuito. Unas exigencias que, con cierta frecuencia han provocado pérdidas de visión, excesivo estrés cardíaco y, lo que el común de los aficionados suele ignorar, una afectación neurológica importante que puede provocar un desvanecimiento.
Faltan tres semanas para la “prueba de fuego” de este año, el Gran Premio de Singapur. La combinación de alta temperatura en el cockpit, que puede alcanzar y superar los 60ºC, la alta humedad ambiente y el esfuerzo físico resulta un cóctel explosivo en la ciudad asiática.
Horno en el cockpit: pesadilla térmica
Con temperaturas ambiente que pueden alcanzar entre los 30° y 45° en circuitos como Singapur o Baréin, la temperatura dentro del cockpit se dispara desde los 50° hasta los 65°.
En Bahréin, donde Sergio Checo Pérez y Lance Stroll colapsaron en 2020, las temperaturas alcanzaron los 62°C. Bajo estas condiciones, un piloto puede perder entre 2 y 4 kg de peso por carrera debido a la sudoración, una merma que puede llegar a los 3,8 kg, como experimentó Max Verstappen en Singapur 2023. Perder más del 3% del peso corporal por deshidratación reduce el rendimiento cognitivo de un 20% a un 30%, un margen inaceptable en un deporte donde cada milisegundo es crucial.
En 1997 en el Gran Premio de Italia, Heinz-Harald Frentzen colapsó vomitando y dijo: “Sentía que mi cerebro hervía… no podía ni caminar derecho”. Estos testimonios subrayan la hipertermia como la principal causa de colapso, superando incluso a la hipoglucemia.
“Sentía que me iba a morir… no veía, no oía, solo quería salir de ese infierno”, añadía.
Algo parecido le sucedió al futuro campeón Nigel Mansell en la carrera de Dallas en 1984, tras perder 3,5 kg por deshidratación. Se averió la transmisión en los últimos metros y tuvo que empujar su Lotus para cruzar la meta. Clasificado sexto, perdió el conocimiento por la suma de su esfuerzo en carrera y el empujón final.
Pero… ¿Qué le pasó a Colapinto en Monza?
El joven piloto de Alpine sufrió probablemente, ya que no ha habido información del equipo al respecto, un fuerte agotamiento con una bajada del nivel de azúcar debido a la combinación del calor y el esfuerzo cerebral.
El cerebro, que ya consume el 20% de la glucosa corporal en reposo, aumenta su demanda hasta un 35-40% en estas condiciones de estrés extremo. Un estudio de la Universidad de Oxford de 2022, en colaboración con Mercedes-AMG F1, revela cómo pilotos con glucosa cerebral baja cometieron hasta tres veces más errores de frenada en simulador, con la corteza prefrontal mostrando un 40% menos de actividad. “Pilotar en F1 con hipoglucemia es como jugar al ajedrez tras 48h sin dormir… mientras corres en una cinta a 20 km/h”, señala Alan Jones, neurofisiólogo de Mercedes F1, enfatizando la importancia de un suministro constante de glucosa cerebral.
El desvanecimiento parcial de Sergio Pérez en Bahréin 2020 por hipoglucemia leve y deshidratación, son pruebas de cómo la mente puede ser la primera en ceder. Cuando baja el nivel de actividad cerebral se afecta la percepción del piloto que toma entre 200 y 300 microdecisiones por vuelta (trazada en curva a 5,5G, frenada a 6G, adelantamientos, gestión del volante, comunicación por radio, regulaciones de freno, recuperación de energía, diferencial, etc.) mientras viaja a velocidades superiores a los 300 km/h (341 km/h en la recta de Monza para el Alpine).
A todo ello se suma el estrés cardiovascular. Durante una carrera, la frecuencia cardíaca promedio de un piloto oscila entre 165 y 185 latidos por minuto, con picos de 190-200 ppm en curvas de alta exigencia, como las del “Singapore Sling”. En el GP de Malasia de 2011, las pulsaciones de Fernando Alonso, que salió mareado y con visión borrosa del cockpit, superaron las 190 ppm en varias vueltas, evidenciando un estrés cardiovascular extremo. Esta demanda es comparable al esfuerzo sostenido de un maratonista, pero bajo un estrés térmico muy superior.
Colapinto versus Ironman, perfiles únicos
La comparación entre lo que debe soportar Colapinto y sus colegas de pista con competidores de la prueba extrema Ironman es fascinante.
Mientras un Ironman consume entre 8000 y 10.000 calorías en 8-9 horas, una carrera de F1 quema “solo” 1200-1500 calorías en dos horas. Sin embargo, la intensidad por minuto y el estrés cardiovascular son considerablemente mayores en la F1. Los pilotos mantienen una frecuencia cardíaca (FC) promedio de 165-185 ppm, con picos de 190-200 ppm, durante 30-45 minutos acumulados en la zona límite. Un estudio de la Universidad de Padua (2023) encontró que pilotos de F1 tienen niveles de troponina (marcador de estrés cardíaco) similares a corredores de maratón, pero lo acumulan en un cuarto del tiempo.
La máxima categoría del automovilismo es inigualable en cuanto al desgaste neurológico y cognitivo, y en el estrés térmico. El Ironman, aunque extenuante por su duración, permite momentos de una menor presión cognitiva con consecuencias no letales. En F1, un error puede ser catastrófico.
El entorno térmico es indiscutiblemente más hostil en la F1. Por ello se observa que para comenzar, los pilotos enfrían su cuerpo y algunos, como Alonso, la cabina.
En el Ironman, el viento y el agua permiten una mejor termorregulación. Mark Allen, 6 veces campeón del Ironman de Hawái, tras probar un simulador de F1, describió: “A los 20 minutos sentí que iba a vomitar y desmayarme. No entiendo cómo lo hacen”.
La F1 es una prueba de intensidad neurológica, estrés cardiovascular y supervivencia térmica de dos horas, mientras que el Ironman es una prueba de resistencia muscular, gasto energético total y recuperación a largo plazo de casi diez horas. Dos perfiles diferentes pero igualmente brutales.
Nutrición y tecnología: el escudo anti-colapso
La nutrición estratégica y la tecnología de monitoreo son pilares fundamentales para la supervivencia del piloto. Bradley Scanes, anteriormente preparador de Max Verstappen, se encarga de Colapinto este año. Un plan de nutrición para el argentino puede incluir una carga importante de carbohidratos desde 48 horas antes del gran premio para disponer de reservas de glucógeno, además del desayuno pre carrera con carbohidratos complejos y proteínas magras. Durante la carrera, un preparado isotónico especial con mezclas de maltodextrina, fructosa, amilopectina además de potasio, sodio, magnesio y cafeína. Suplementos: creatina (5g/día), glutamina (para sistema inmune). Durante los días previos, hay que beber de 4 a 5 litros diarios con electrolitos.
Mercedes, Red Bull y Ferrari han estudiado a cada uno de sus pilotos para establecer un programa de nutrición estratégica personalizada. Para ello los han sometido a condiciones extremas insertándoles sensores subcutáneos de glucosa (CGM) para conocer los niveles cada 5 minutos. Además, termómetros ingeribles para medir la temperatura corporal central (a 39,5ºC salta la alarma médica) y el monitoreo de la variabilidad de la frecuencia cardíaca (HRV) son herramientas esenciales para detectar el estrés fisiológico antes de que se convierta en un colapso.
El cockpit no es solo un asiento, es un sauna rodante de 60°C donde las carreras son maratones neurológicas bajo tortura térmica. Y en esta batalla por la victoria, la nutrición y la ciencia no son complementarias, son tan críticas como la aerodinámica.
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