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Máxima y mínima velocidad
La Fórmula 1 se prepara para una nueva temporada, en la que se mostrará más lenta que el año último debido a los cambios reglamentarios; en tanto, en la última carrera del CART (ex Indy Car), en Fontana, se alcanzó la vuelta más rápida de la historia
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LA NACIONRoberto Berasategui
El hombre siempre quiere dominar. Por eso incursiona en los misterios más profundos de la naturaleza y busca sus propios límites. Y si los puede superar, mejor. Por ello el libro de los récords se renueva constantemente, con el objetivo de mejorar los registros y asombrar y asombrarse.
En las competencias automovilísticas, siempre se intentó dominar a la velocidad. Según los pilotos, no hay hecho más apasionante que manejar el vértigo hasta lo imposible. De resolver maniobras en fracciones de segundo y con el peligro que la velocidad impone sobre las propias narices.
Y por una evolución lógica, las categorías, desde las promocionales hasta las más importantes, desarrollan diversas potencias y velocidades, que aumentan a medida que se progresa en la disciplina.
Pero la Fórmula 1 viene de un debate y de una controversia que generó disgustos a más de uno y que, además, provocó un interrogante que será respondido cuando el campeonato se ponga en marcha, el 8 del mes próximo, en Melbourne, Australia.
El cambio reglamentario reducirá la velocidad promedio de los Fórmula 1. Es decir que en 1998 la máxima categoría internacional será más lenta que la del año último. Las modificaciones son muchas, como la utilización de neumáticos con surcos, entre otras.
Comenzaron las críticas
Ni bien se desarrollaron las primeras pruebas, varios pusieron el grito en el cielo. El que más se hizo escuchar fue el propio campeón mundial, el canadiense Jacques Villeneuve, quien criticó con dureza los cambios que sufrirá la Fórmula 1. "Los autos alcanzan el límite mucho antes que los pilotos. Es como conducir sobre la arena o con lluvia".
Una vez que probó los cambios, sobre un chasis 1996 adaptado al reglamento de este año, el canadiense fue muy duro: "Los cambios son ridículos. la calidad de los pilotos se pondrá menos en evidencia. La Fórmula 1, en lugar de ser un deporte extremo, será un espectáculo de circo". La Federación Internacional del Automóvil (FIA) lo citó a París para afirmar o desmentir esas declaraciones y para llamarle la atención. Justamente Villeneuve debió presentarse la semana previa al Gran Premio de Canadá, algo que molestó mucho al teñido piloto.
Ya con el auto completamente diseñado con la configuración ´98, el hijo de Gilles reiteró sus críticas, aunque ya no fueron tan contundentes como las anteriores.
El mismo Michael Schumacher fue claro al advertir: "Se está tomando el camino equivocado. Lamento que la máxima categoría internacional sea más lenta que la Fórmula 3000".
El objetivo es claro: aumentar la seguridad en las carreras. La categoría aún sufre el "síndrome Senna" y no quiere más accidentes. Aunque los mismos pilotos, que admitieron una gran reducción de la velocidad, pusieron en duda la concreción del objetivo. El ex campeón Damon Hill dio su punto de vista: "El auto tiene mucho menos adherencia. Controlar estos autos será todo un desafío".
Aunque otros, como el brasileño Rubens Barrichello, del equipo Stewart, quiso ser más oficialista que le mismo Bernie Ecclestone: "No sé si es lo mejor, pero brindo todo mi apoyo a todo lo que signifique mejorar el aspecto de la seguridad".
En América, a fondo
Paradojas del automovilismo. La última fecha del campeonato del CART (ex Indy Car), se desarrolló en el flamante óvalo de Fontana, California. El circuito (a decir verdad, el complejo) es una imitación mejorada del autódromo de Michigan, donde se habían conquistado las velocidades más altas de la historia.
Con el certamen ya definido en favor del italiano Alex Zanardi, la categoría norteamericana efectuó el cierre de la temporada con un hecho asombroso: se superaron las marcas logradas en Michigan. El brasileño Mauricio Gugelmin (Pac West) alcanzó los 389,913 km/h en su vuelta más rápida en los entrenamientos del sábado.
Habitualmente, los pilotos, al bajarse de los coches, buscan junto con los mecánicos optimizar el rendimiento de la máquina para alcanzar mayores velocidades. Ese fin de semana de Fontana, en el CART, los conductores se asombraban por el andar de la categoría en el óvalo. "Ya es demasiado", confesaron algunos, al argumentar que "al ir tan rápido es muy fácil perder la concentración". Lo cierto es que varios se impactaron contra el muro de protección.
El mismo ex campeón de la Fórmula 3 Sudamericana, Gabriel Furlan, de paso por el nuevo complejo que edificó el multimillonario Roger Penske, quedó impresionado con lo visto: "Es increíble. Yase alcanzó un punto en el que te obliga a replantear las cosas".
Con objetivos diversos
Mientras una categoría alcanza la mayor velocidad, el CART, otra, la Fórmula 1, reduce el andar de sus máquinas. Claro está que no se pueden establecer comparaciones entre ambas. Porque, más allá de las diversas prestaciones, hay que tener en cuenta que el CART utiliza circuitos ovales, donde hay que tener el pie derecho presionado a fondo casi todo el tiempo, mientras que en la máxima categoría internacional la puesta a punto se determina para los trazados tradicionales.
Más allá de los cambios en el chasis, la Fórmula 1 utilizará cubiertas con surcos. Ello reduce casi un 20 por ciento el contacto del auto con la pista, por lo que en las curvas el rendimiento del coche disminuye, lo que se agrega a una mayor franja de frenado.
Pero los defensores del cambio argumentan que será más atractivo para el espectáculo, porque se permitirá el sobrepaso sobre el asfalto, una característica casi ausente en los últimos tiempos en la Fórmula 1. El tiempo siempre tiene la razón. Aunque en este caso, la idea es ganarle tiempo al espacio.
Cambios en la F1
Distancia: las medidas de los coches reducen a lo ancho. De los dos metros anteriores pasaron a tener sólo 1,80.
Neumáticos: ahora son con surcos, en lugar de utilizar los slicks (lisos) en condiciones normales. Las cubiertas delanteras tiene tres surcos, mientras que las traseras, cuatro. En cuanto al ancho delas gomas, deben medir 305 milímetros las de adelante y 365 las de atrás.
Espejos: la superficie aumentó 120 por 50 milímetros.
Seguridad: el sector delantero del cockpit es más ancho, para permitir una salida de emergencia más veloz para el piloto; las barras laterales están reforzadas y el reposacabeza se extenderá a la altura del volante, al igual que los autos del CART. Además, las máquinas son sometidas a las más rigurosas pruebas de choque.
Volantes: cada piloto debe salir del cockpit y colocar el volante en sólo diez segundos.
Frenos: sin refrigeración líquida, las pinzas de freno son de aluminio, con una rigidez máxima. Habrá sólo un disco de freno y dos pastillas por rueda.
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