Aumenta un 43% el peaje de las autopistas del Sol y del Oeste y habrá una fuerte penalidad para el efectivo
El nuevo cuadro tarifario se aplicará desde los primeros días de marzo; el importe que pagaba un auto pasará de $700 a $1000, y el doble si no tiene el sistema de pago electrónico Telepase
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LA NACIONDiego Cabot
La primera semana de marzo traerá novedades a los usuarios de los principales accesos a la Ciudad de Buenos Aires. El Gobierno autorizó un aumento de tarifas a las empresas Autopistas del Sol y Autopistas del Oeste para aplicar en todos los peajes. De acuerdo a lo que pudo saber LA NACION, la decisión es llevar la tarifa de la Categoría 2 -la que pagan los autos y camionetas que constituyen el principal flujo- de los $700 actuales a aproximadamente $1000, que pasará de $800 pesos a $1100 si la barrera se levanta en horas pico.
La novedad está en la penalidad para quienes pasen por las estaciones sin la oblea de pago electrónico Telepase. Los usuarios que no cuenten con el dispositivo pagarán el doble del importe que les corresponda.
Obviamente, ese aumento de alrededor de 43% (es un promedio que incluye la suba y la penalidad para el pago en efectivo) se aplicará a cada una de las siete categorías de peaje.
La finalidad de esta medida es avanzar en un tiempo en el sistema “free flow”, un método de cobro electrónico de peajes que elimina barreras y cabinas y que ya se usa en las autopistas porteñas. Claro que nada será inmediato, pero la idea es que en un tiempo se eliminen la mayoría de los puestos de cobro.
Según los números de Vialidad Nacional y de la empresa, actualmente el 85% de los vehículos que cruzan los peajes de las dos concesiones tienen colocado el dispositivo. Otra novedad es que todos los otros medios de pago, como billeteras electrónicas, que se usen también tendrán esa penalidad. Es decir, quien usa este mecanismo para cargar o precargar el Telepase pagará el importe más económico, pero, en caso de utilizar otra forma, se tomará como si fuera efectivo y deberá cancelar con la tarifa más cara.
Por estas horas termina el proceso de audiencias públicas, un sistema que ya se ha tornado prácticamente testimonial, ya que nada de lo que en ese ámbito se discute termina por ser receptado en la decisión. Una vez cumplidos esos 15 días que prevé el procedimiento, avanzará el expediente con las vistas a las partes, para ser aplicado en los primeros días de marzo.
Las tarifas de Autopistas del Sol y del Oeste tuvieron su último aumento en diciembre de 2024 cuando el Gobierno lo autorizó. Según cuentan quienes participaron en el proceso, los reguladores se comprometieron a volver a revisar el cuadro tarifario en julio.
Este verano tuvo novedades en el contrato de concesión de Autopistas del Sol y del Oeste. En la causa judicial que durante años puso bajo sospecha uno de los contratos de concesión vial más sensibles del área metropolitana, se dispuso el sobreseimiento del expresidente de Autopistas del Sol, Andrés Barbieri Martin, y dejó fuera del expediente la imputación por presunta defraudación contra la administración pública, al concluir que no existió perjuicio económico para el Estado.
Además, se sobreseyó a Nicolás Dujovne (exministro de Economía y Hacienda) por atipicidad de la conducta, mientras se decretó el procesamiento, sin prisión preventiva, de Guillermo Dietrich, Javier Iguacel, Bernardo Saravia Frías y Ricardo Stoddart, bajo el cargo de incumplimiento de deberes de funcionario público.
La decisión quedó firme el 30 de diciembre. Según informó la empresa, el juez desestimó la acusación central que había motivado la causa penal iniciada por el expresidente Alberto Fernández y su ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, a partir de una denuncia vinculada a la renegociación contractual firmada entre la concesionaria y el Estado nacional, que había sido aprobada por decreto en 2018, en pleno gobierno de Mauricio Macri.
El expediente -caratulado “Iguacel, Javier y otros s/ abuso de autoridad y violación de deberes de funcionario público”- se había convertido en una de las derivaciones judiciales más complejas de la revisión de los contratos de participación público-privada (PPP) y concesiones viales que atravesaron distintos gobiernos. En el foco estuvieron las condiciones del acuerdo integral de renegociación, los beneficios económicos derivados de ese esquema y la eventual existencia de un daño patrimonial al Estado.
En el Gobierno esperaban esta decisión para avanzar en el acuerdo tarifario. Y, más allá de que los exfuncionarios procesados apelaron la decisión, los reguladores igualmente acordaron el aumento. En el medio queda el tiempo en que la empresa no cobró las autorizaciones de subas que se suspendieron por el cuestionamiento a aquel contrato que realizaron Fernández y Katopodis.
La controversia se dio cuando el gobierno de Macri puso en marcha los “Acuerdos Integrales de Renegociación Contractual” de 2018, a los que el cuarto gobierno kirchnerista consideraba ilegítimos. Los puntos de la renegociación se basaron en compromisos recíprocos que tuvieron en 2018 el Estado y las concesionarias. El primero, el reconocimiento de una vieja deuda a favor de Ausol de US$499 millones y de US$247 millones para el caso de la compañía que maneja el Acceso Oeste. A eso se suma una remuneración de 8% anual, que se pagaría con los ingresos tarifarios de cada concesión. Además, se estableció que el peaje se actualizaría por inflación.
La deuda se ocasionó en los 90, cuando se construyó la traza antes de colocarse las cabinas. Entonces, se dispuso que el repago se haría con el peaje, que en ese momento era en pesos convertibles a dólares. Con la caída de la convertibilidad, la ecuación económica financiera se rompió y jamás se pudo pagar ese desembolso para construir los accesos y mejorar la General Paz, algo que también estaba en el contrato, como condición.
La Justicia resolvió que aquellos contratos no habían causado perjuicio para el Estado y, por lo tanto, la nulidad que pidió la dupla Katopodis y Fernández no será tal. De ahí que volviera a surgir otro momento donde la tarifa se quedó quieta, un hecho que podría generar otro juicio. Mientras que en la Argentina jamás se pudo regularizar este contrato desde 2001, cuando cayó la convertibilidad, en el Ciadi (el tribunal arbitral del Banco Central) tres juicios de tres accionistas de las empresas tramitan en diferentes instancias. Todos a la espera de un laudo que los habilite a cobrar sus deudas.
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