Aumentar tarifas o subsidios, el eterno dilema que desvela al sector del transporte

Crédito: @mariomeoni
Diego Cabot
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5 de enero de 2020  • 17:31

Mario Meoni se podrá convertir en un equilibrista. El ministro de Transporte camina por una cuerda floja por la que intentaron transitar varios funcionarios; ninguno llegó al otro extremo sin algún que otro porrazo.

Varios colaboradores cercanos han escuchado la máxima del exintendente de Junín. Como resumen de lo que será su gestión, repite un dogma con el que prácticamente consigue unanimidad. Dice que por 120 días no va a haber cambios radicales en el área que involucra a trenes, colectivos, aviones y puertos. Que recién después de ese momento se va empezar a trazar un nuevo esquema integral. "Pero esos cambios no serán a partir de más costos para el Estado", repite.

¿Dónde está la cuerda floja? En manejar un sistema con ingresos congelados, como los boletos de trenes y colectivos, y costos con una suba de al menos 50% en el año. ¿Cómo se hace para no aumentar los subsidios, es decir los costos del Fisco, en un esquema con ingresos fijos? Nadie en la historia pudo resolverlo sin que se deteriore el servicio a largo plazo, o bien se avance mucho en la llamada productividad, una palabra que produce sarpullidos en los líderes de los poderosos gremios del transporte. Meoni confía en que podrá hacerlo.

Parece sencillo, pero los sistemas de servicios públicos tienen una particularidad: los ingresos provienen de las tarifas; los egresos, de los costos, que se mueven por la inflación y el precio del dólar, entre otros componentes.

El proceso que sucede en momentos de congelamiento de tarifas es de manual. Nadie en la historia pudo resolver el entuerto. El dinero para cubrir los costos sale de la tarifa o del Estado. Sin la primera variable, pues deberá salir del Tesoro. Ahora bien, ¿cómo hacer para que no aumenten los subsidios sin que al mismo tiempo suba la tarifa? Nadie lo resolvió. Meoni saca cuentas.

Ni bien se conoció el aumento salarial de $4000 por empleado, los empresarios de colectivos se empezaron a mirar entre ellos. Los de líneas de larga distancia y los de urbanas e interurbanas. Las primeras, sin subsidios desde que llegó Florencio Randazzo al Ministerio de Transporte, en épocas de la presidencia de Cristina Kirchner, pensaban en la alquimia que deberán hacer para no traspasar el impacto de la suba salarial de 2019/2020 al boleto. En principio, dicen, sufrirá la AFIP. Ya pasó varias veces que el organismo miró para otro lado cuando los transportistas no depositaban las cargas sociales. Con una moratoria en marcha que surge de la ley de las nueve emergencias, podría aventurarse que la ventanilla recaudará menos. Así es de discrecional la AFIP a la hora de fruncir el ceño o sonreir a los contribuyentes.

Otra parte que se resiente es la inversión. Como ya sucedió, probablemente no haya reposición de unidades. Pero eso no es todo. Imposibilitados de subir tarifas y con costos en aumento, los transportistas de larga distancia irán por un viejo objetivo que mantienen desde que Guillermo Dietrich inició la llamada "revolución de los aviones". Ya plantean eliminar la competencia de las aerolíneas low cost. El pedido a Meoni es concreto: volver a instaurar la base de la banda tarifaria en los boletos aéreos. ¿Qué significa? Que no se puedan vender pasajes por debajo de un importe mínimo reglamentado por el Gobierno.

Este esquema, que duró durante todo el kirchnerismo sólo que tenía una banda mínima y también otra máxima, es un golpe letal para las aerolíneas de bajo costo. Más allá de que haya un puñado de pasajes a precios de remate, lo cierto es que la estrategia de ventas y la promoción comercial de estas empresas tiene como pilar la posibilidad del viajero de que pueda conseguir un ticket a precios bajos. De hecho, la posibilidad de competir ha derivado en una enorme caída de los precios de los vuelos, especialmente en los destinos donde hay competencia. Los dueños de los ómnibus van por dos objetivos: el regreso de los subsidios o la imposición del piso tarifario. En ese colectivo, los transportistas van acompañados por varios gremios aeronáuticos que jamás toleraron las nuevas líneas aéreas.

En los colectivos urbanos, la situación es similar. Los costos laborales, especialmente, se ajustarán cerca de la inflación. Los sindicatos no suelen estar muy de acuerdo con quedar por debajo. Con las tarifas congeladas, no aparece otra caja que pueda financiar el desbalance que no sea el Estado con más subsidios. Meoni dice que nada de esto se hará con más sacrificio de las arcas públicas. En este punto, claro está, se podría avanzar en una reforma estructural para saber si los servicios que actualmente se prestan son los necesarios, si se podría modernizar un sistema de transporte de colectivos diseñado hace décadas. Pero para eso hace falta planificación y cooperación empresarial, gremial y política. Nadie lo ha logrado.

Claro que los desafíos del transporte no son solo para el gobierno nacional. El jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, acaba de anunciar que congeló por tiempo indeterminado la tarifa del subte. Metrovías, la concesionaria, tiene alrededor de 5000 empleados. A cada uno le deberá pagar, según el decreto presidencial, $4000 entre enero y febrero. La cuenta es simple: $20 millones. Con la recaudación congelada, sólo aparece la billetera oficial como el pagador final. Sólo con transpolar esta situación a otras empresas y otros territorios se podrá ver a un financista que tiene la gran mayoría de los números: el fisco.

Aerolíneas necesitará más auxilio

El presidente de Aerolíneas Argentinas , Pablo Ceriani, anticipó que la empresa estatal deberá recibir ayuda del Tesoro por unos US$700 millones, cifra superior al auxilio de US$563 millones que tuvo la firma en 2019, según sus propios datos. El directivo dijo que la última gestión de la administración de Cristina Kirchner había cerrado con subsidios por US$335 millones en 2015. Y señaló que la cifra del final de la gestión de Cambiemos estaba "maquillada, porque se tomó deuda en el mercado privado y eso dejó un tendal de proveedores sin pagar".

En declaraciones al diario Página 12 , Ceriani señaló que en 2015 "dejamos una compañía con un patrimonio neto de 75,9 millones de dólares y 200 millones en concepto de caja (liquidez), y ellos la dejan con un patrimonio negativo en 441,9 millones y 24 rutas menos". Y agregó: "En estos cuatro años hubo una fuerte descapitalización, porque el objetivo de ellos era fundamentalmente reducir los aportes del Estado y lo hicieron desfinanciando la compañía".

En otro tramo de la nota, Ceriani aseveró que Aerolíneas Argentinas será la primera compañía en volver a operar los vuelos regionales desde Aeroparque, en el segundo trimestre del corriente año.

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