Belgrano Cargas: un gigante mexicano y las poderosas cerealeras compiten por el negocio
El operador ferroviario más grande del continente, Grupo México, y un consorcio liderado por las principales agroexportadoras argentinas planean inversiones millonarias para controlar un corredor estratégico que promete reducir costos logísticos y cambiar el mapa del transporte
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Por Agustín Maza y Paula Urien
El gobierno de Javier Milei decidió acelerar la privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. y, en ese proceso, analiza reconfigurar la licitación de un negocio estratégico que promete enfrentar a, por lo menos, dos pesos pesados: la división de transporte del Grupo México, uno de los mayores operadores ferroviarios del continente, y el Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano, que reúne a las principales cerealeras que concentran la mayoría de las exportaciones argentinas de granos.
El proceso de privatización se puso formalmente en marcha en octubre de 2024, cuando el Gobierno calificó a la empresa como “obscenamente deficitaria” y señaló que en 2023 demandó US$112 millones de subsidios estatales, con una planta de más de 4000 empleados.
Más que una concesión ferroviaria, la licitación definirá quién controla uno de los principales cuellos de botella logísticos de la economía, un objetivo alineado con la estrategia oficial de reducir costos y atraer inversiones. El Decreto 67/2025 habilitó el procedimiento para la privatización total de la compañía.
En las próximas semanas se conocerá el nuevo pliego de licitación para la venta de los activos de la empresa, clave para el transporte de granos y con potencial de expansión de la mano del boom minero proyectado para los próximos años.
Según confirmaron fuentes oficiales a LA NACION, el proceso incorporará cambios relevantes destinados a hacer más atractivo el negocio para los inversores y a acelerar el traspaso a manos privadas.
La principal novedad será la posibilidad de presentar ofertas integrales por todos los activos bajo compulsa —material rodante, talleres y operación de la infraestructura—, un giro respecto del esquema original, que preveía una desintegración vertical del negocio. Además, el Gobierno evalúa habilitar el acceso a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), siempre que los proyectos cumplan los requisitos para encuadrar en ese esquema, que ofrece ventajas tributarias y cambiarias, además de la posibilidad de recurrir a tribunales internacionales.
Los cambios en el diseño de la licitación no son neutros: favorecen esquemas integrados y jugadores con espalda financiera, capacidad operativa y horizonte de inversión de largo plazo, un punto central en la disputa entre los principales interesados.
El rediseño del pliego coincide con los pedidos que distintas compañías realizaron en los últimos meses, tanto en reuniones reservadas como en planteos públicos. Entre ellos se destacan los reclamos del Grupo México, controlado por el magnate Germán Larrea, cuyos ejecutivos —incluido el CEO de la división transporte, Bernardo Ayala— visitaron la Argentina en diciembre. Desde el Gobierno aclaran que observaciones similares llegaron también desde otros interesados, aunque admiten que el holding mexicano empujó con fuerza por un esquema integrado.
El marco normativo ya está definido. El Decreto 67/2025 estableció el esquema general de la operación: remates del material rodante, concesiones de vías y talleres y la eventual disolución de la sociedad estatal tras la adjudicación. Sobre esa base legal, ahora el Ejecutivo busca ajustar el pliego para atraer inversiones de escala.
En el Gobierno estiman que poner el sistema ferroviario en condiciones exige una inversión mínima cercana a los US$1000 millones, una barrera de entrada que reduce el universo de posibles oferentes. La expectativa oficial es contar con al menos dos jugadores relevantes y concretar el traspaso de la operación a manos privadas hacia mediados de 2026. Los rieles y los terrenos, sin embargo, seguirán siendo propiedad del Estado y se mantendrá el régimen de open access, que permite que cualquier operador de cargas utilice la red mediante el pago de un canon.
Belgrano Cargas y Logística S.A. opera las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza y administra una red de 15.673 kilómetros de vías, de los cuales casi la mitad se encuentra actualmente fuera de operación, según datos oficiales correspondientes a 2024. Hoy el sistema es utilizado mayoritariamente por el complejo cerealero, aunque en el Gobierno anticipan que la minería —en especial el cobre y el litio— podría ganar protagonismo en los próximos años.
La ofensiva del Grupo México
Grupo México llega a la licitación con experiencia operativa. Durante sus reuniones en la Argentina, Ayala aseguró que la división estadounidense del holding planea invertir al menos US$3000 millones en infraestructura ferroviaria y prometió mejoras rápidas en eficiencia. “En los primeros 15 a 20 meses se verán resultados importantes”, sostuvo ante funcionarios y empresarios.
Con operaciones en Florida y Texas, y con Union Pacific como socio estratégico en Estados Unidos, los ejecutivos del grupo remarcan que sus formaciones circulan a velocidades de entre 80 y 100 kilómetros por hora, muy por encima de los 15 km/h que registra hoy el Belgrano Cargas. En caso de adjudicarse la concesión, prevén acelerar las obras en las vías e incorporar locomotoras provenientes de Estados Unidos.
Las cerealeras afilan el lápiz
Del otro lado aparece el Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano, integrado por las principales agroexportadoras del país, que también se prepara para competir por un negocio que promete rentabilidad y, sobre todo, poder estratégico. Calculan inversiones iniciales de entre US$500 y US$800 millones, que incluyen la mejora de puentes y otras obras de infraestructura. En total, según fuentes cercanas a las empresas, las inversiones podrían superar los US$2000 millones.
El consorcio apuesta a un esquema en el que el flete por camión se limite a los trayectos cortos y los tramos largos se realicen por tren. Hasta ahora dependientes casi por completo del transporte automotor —más caro, más lento y condicionado por una infraestructura vial deficiente—, las cerealeras ven en el control del ferrocarril una oportunidad para reducir costos logísticos y cerrar la cadena agroexportadora.
El grupo, que representa cerca del 85% de la carga del sistema en disputa y alrededor del 65% de las exportaciones argentinas en valor y volumen, está integrado por la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company (LDC). En conjunto, concentran buena parte de la producción y exportación de granos del país y operan en los puertos del Gran Rosario, destino final de los tramos más rentables del Ferrocarril Belgrano.
En un país donde el 95% del transporte de cargas se realiza por camión y apenas el 5% por tren, el resultado de esta licitación no solo definirá quién se queda con un negocio millonario, sino también qué actor pasará a controlar una pieza clave de la logística exportadora.
