China pisa el acelerador en la nueva industria de autos

PEKÍN (The Economist).- Los vehículos en los bulevares de Pekín dan pocas evidencias de que China tenga una industria automotriz . Los Range Rover parecen ser más que los Haval, Changan y BYD sumados. Solo se ven algunos Volkswagen y Toyota. Y cuando uno advierte lo lento que fluye el tráfico, es difícil imaginar que la industria automotriz del país se expanda.

Pero China está a punto de abandonar a toda velocidad el carril lento automotriz. Los fabricantes de autos hacen más unidades que los de cualquier otro país. También fabrican más autos eléctricos que cualquiera, con lo que pretenden adueñarse del futuro de la industria. Más allá de eso, gobernantes, fabricantes de autos y firmas tecnológicas chinas quieren aprovechar los cambios en el modo en que la gente se traslada, más allá de conducir autos: apps de viajes compartidos, vehículos autónomos, esquemas de bicicleta y monopatín compartido, transporte público inteligente y más.

Lo que sucede no es la primera revolución del transporte en la China moderna. Hace tres décadas, el gobierno vio una falla a ser cubierta por una industria local: en los 80 permitió a compañías extranjeras establecer joint ventures con firmas estatales como FAW y SAIC.

Esta estrategia de las joint ventures logró muchos de sus objetivos: el país produjo 23 millones de autos el año pasado, superando a Europa y dejando a Estados Unidos en la sombra. Pero en términos de calidad, los resultados han sido más pobres. Ningún fabricante de autos chinos es ni remotamente tan impresionante en su sector como lo es, por ejemplo, Huawei en el suyo. Los fabricantes de autos chinos, acolchonados por el dinero generado por las joint ventures y con un vasto mercado para productos mediocres fuera de las ciudades más grandes, se demostraron lentos para aprender el arte de armar y manejar cadenas de producción y de montar autos en grandes volúmenes con exigencias de calidad. Pero esto ha estado cambiando.

Con unos 325 millones de autos en los caminos chinos, algunos de los aproximadamente 70 fabricantes locales de autos creen que llegó el momento de comenzar a hacer mejores autos. Han mejorado su ingeniería y su diseño. Lin Huaibin, consultor de la firma IHS Markit, señala que algunas empresas invierten mucho en diseñadores occidentales y, según estimaciones, las ventas domésticas sobrepasarán las de marcas extranjeras en 2020.

Algunas firmas chinas piensan en exportar a Occidente: Geely, GAC y Gran Muralla son ambiciosas en este sentido. La imposición de aranceles del lado de Estados Unidos en 2018 frenó en parte estos planes. GAC ha encontrado que los concesionarios estadounidenses no están entusiasmados con comercializar su 4X4 GS8 bajo la marca Trumpchi. Pero Europa y eventualmente EE.UU. se ven como destinos de exportación plausibles y, para algunos, como oportunidades de inversión.

El gobierno ha dicho que permitirá a fabricantes de autos extranjeros tener total control de sus joint ventures chinas, incrementando la competencia y atrayendo inversiones. Y también promueve la concentración.

Pero los planes chinos para fabricar autos -uno de los diez sectores a los que apunta con su política Made in China 2025- no dependen meramente de usar su tamaño para sobrepasar a Occidente en volumen y un mercado local. Quiere usar la política industrial para sobrepasar a Occidente en el camino al futuro.

Mark Wakefield, de la consultora AlixPartners, ve una estrategia para dominar en el campo de los vehículos eléctricos. Varios gobiernos occidentales le pusieron plazo a la eliminación de los motores de combustión interna que queman combustibles fósiles. Se están haciendo más estrictas las normas de emisiones en Europa. Gran Bretaña y Francia han dicho que no ven ningún rol para los autos a combustión interna después de 2040.

Los fabricantes de autos saben que la transición está en marcha. Y la estrategia china por ganar espacio encaja con los otros puntos fuertes de la industria local. Es un inmenso productor de baterías y quiere ser el mayor del mundo. Los fabricantes de baterías crecen y firman acuerdos con productores de litio en todo el mundo.

Los vehículos eléctricos tienen atractivos que van más allá de los beneficios para la industria automotriz y las sinergias con la fabricación de baterías. Bill Russo de Automobility, una consultora de Shanghai, señala que China estaba ansiosa por reducir sus importaciones de petróleo. También quiere limpiar su aire y reducir sus emisiones de dióxido de carbono. Los vehículos eléctricos no tendrán gran impacto en este sentido si la red eléctrica sigue alimentada en gran medida a carbón. Pero bajar las emisiones de los escapes en las ciudades igualmente es positivo.

El gobierno chino ha usado varios recursos para incrementar la oferta y la demanda de vehículos eléctricos. Los fabricantes obtienen créditos negociables cuando producen "vehículos de energía nueva" (híbridos, de célula de combustible y eléctricos).

Para estimular la demanda, los vehículos eléctricos están subsidiados y exentos de los impuestos a las compras. También están exentos de las restricciones que se imponen a la compra de autos con motor de combustión interna en seis ciudades. Además está el requerimiento de que los entes públicos compren vehículos eléctricos -un fuerte impulso para los ómnibus- y se promueve a las empresas de viajes compartidos que los usan. La infraestructura de carga del país está muy adelantada respecto del resto del mundo.

Con esos estímulos, se prevé que la venta de autos eléctricos chinos alcanzará 1,5 millones de unidades este año (fueron 1,1 millones en 2018). Comparado con el mercado interno en auge, las exportaciones son pequeñas. Pero los fabricantes de ómnibus muestran un camino: casi todos los 400.000 ómnibus eléctricos en circulación en el mundo son chinos. La mayoría se usa dentro del país, pero las exportaciones están creciendo. Según BYD, uno de los mayores fabricantes, sus ómnibus son usados en más de 300 ciudades en otros países.

Las exportaciones no son la única ruta al poder global. El tamaño del mercado chino ayudará a "absorber hacia China la cadena de producción mundial [de vehículos eléctricos]", dice Russo. Fabricantes occidentales de autos, ansiosos por electrificarse, pero que se debaten con la inversión requerida, pueden llegar a licenciar su tecnología o comprar equipos de firmas chinas.

Con gran cantidad de usuarios de internet, otro cambio central que se viene dando en las ciudades chinas es el crecimiento de los viajes compartidos. Esto puede estar produciendo un cambio estructural en el mercado automotriz; la gente compra autos pensando en los demás tanto como en sí misma. Según la consultora Roland Berger, en 2017 alrededor del 10% de los autos en China fueron "no individuales"; es decir, usados como taxis, autos compartidos o esquemas similares. Es diez veces la cantidad que en Occidente. Si el mundo está dando un giro decisivo, de la meta de que todos tengan un auto a la meta de que todos puedan acceder a la movilidad, China lleva la delantera. Además de invertir en autos compartidos, los gigantes tecnológicos también vuelcan fondos a la producción de autos.

No solo en autos eléctricos está interesado el sector tecnológico, sino también en la energía a pedal. En los últimos tres años ha surgido una vasta flota de bicicletas de alquiler. Mobike, por ejemplo, tiene más de 230 millones de usuarios registrados.

Y en un paso más: los gigantes tecnológicos avanzan hacia el auto autónomo. La firma McKinsey calcula que China lleva dos o tres años de retraso respecto de Estados Unidos en conducción autónoma. Firmas como Waymo, la unidad de coches autoconducidos de Google, aún tienen ventaja. Pero la investigación china en inteligencia artificial, un insumo clave para el sistema de vehículos autónomos, es impactante. Es otra de las diez industrias Made in China 2025. Y entonces podría tomar la delantera.

Traducción de Gabriel Zadunaisky