Cuál es la hoja de ruta de la privatización del Belgrano Cargas
Este mes se publicará el pliego y luego habrá 90 días para presentar ofertas, aunque puede haber una prórroga; calculan que para diciembre, a más tardar, la empresa estará administrada en su totalidad por capitales privados
4 minutos de lectura'
LA NACIONPaula Urien
Alejandro Núñez, presidente de Trenes Argentinos Cargas, anunció durante el Congreso de Puertos Privados, en la Bolsa de Cereales, la inminente publicación del pliego para la privatización del Belgrano Cargas. Será en mayo, habrá un plazo de 90 días para la presentación de ofertas y esperan para noviembre o diciembre el anuncio de quién o quiénes serán sus operadores durante los próximos 50 años.
El Belgrano Cargas y Logística S.A. es la empresa estatal que maneja la principal red ferroviaria de cargas del país. A través de sus líneas —Belgrano, San Martín y Urquiza— transporta granos, insumos industriales y otras mercaderías desde las economías regionales hacia los puertos y centros de consumo. Además de mover carga, la compañía administra la infraestructura ferroviaria, el material rodante y los talleres que sostienen el sistema.
El proceso de privatización, según explicó Núñez, será para cada una de las líneas. Se trata de una concesión “planteada en un esquema lo más flexible posible, para dar la posibilidad de incorporar nuevos jugadores al sistema. Hay muchas empresas tradicionales del sector ferroviario que trabajan estas tres unidades de negocio de manera integrada: la administración de infraestructura, el mantenimiento de vías y las obras; luego la operación ferroviaria y, en tercer lugar, los talleres de mantenimiento”, sostuvo.
El esquema flexible permitirá que quien quiera tener una operación integrada y reunir a las tres unidades de negocios pueda hacerlo, pero quien quiera solamente administrar la infraestructura, por ejemplo, también tenga esa posibilidad. “Creemos que para todas las líneas vamos a tener más de una oferta, no solo para operar de manera integrada las tres unidades de negocio. Seguramente nos vamos a encontrar con ofertas de empresas que, por ejemplo, solamente quieren hacer la parte de administración de infraestructura”, comentó Núñez.
“Está abriéndose el sistema ferroviario para que no quede concentrado en una única empresa”, afirmó. Es decir, para que una sola compañía se quede con todo el negocio, tendría que ganar los tres pliegos, ya que “son tres procesos de concesión independientes”, aseguró el funcionario.
La administración de las vías involucra un plan de obras obligatorio y su mantenimiento por el plazo de la concesión. Habrá una venta de material rodante para “inyectar esa plata en las vías. Es decir, va a ser un aporte del Estado”, definió Núñez.
Acceso abierto
La Ley 27.132, sobre los ferrocarriles argentinos, es de 2015 y establece que la modalidad de acceso abierto para la operación de los servicios ferroviarios de cargas permitirá que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino.
El directivo de la empresa estatal hizo referencia a que hubo compañías que hicieron pública su voluntad de no convivir con el acceso abierto, comúnmente llamado open access. Se trata de un modelo de operación ferroviaria donde cualquier empresa está habilitada para usar las vías mediante el pago de un peaje o canon. Entonces, varias pueden competir usando la misma red ferroviaria. Por ejemplo, una minera puede tener sus propias locomotoras y vagones o contratar a un operador privado, y usar las vías del Belgrano pagando el canon.
"Hoy si un empresario quisiera transportar carga por las vías del Belgrano, solamente puede contratarnos a nosotros. Quizás eso tenga que ver con el poco volumen y con lo poco que se desarrolló el sistema ferroviario. La exclusividad comercial en las líneas seguramente sea uno de los problemas por los cuales no se desarrolló el sistema ferroviario en los últimos años“, agregó Núñez.
Comentó que lo importante para el Gobierno es que haya interés y que finalmente “esto pase a manos privadas. Hoy estamos con un problema estructural de baja densidad de carga en el sistema ferroviario, con un costo fijo muy alto. Lo que se transporta es muy poco para cubrir esos costos y esto lleva a un deterioro de infraestructura. Esa inercia solo se rompe con un plan de inversiones, que en este caso es obligatorio”, detalló.
Últimas Noticias
“Riesgo financiero”. Se va del país una conocida empresa alemana de agroquímicos
Retenciones. Presentan un proyecto para eliminarlas en forma gradual y devolver al Congreso la potestad de fijarlas
