Las multas de tránsito no aportan a la seguridad vial
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LA NACIONNéstor O. Scibona
Cualquier automovilista del AMBA que venda su vehículo y debe tramitar el certificado de libre deuda por infracciones de tránsito, puede encontrarse con una sorpresa muy desagradable: una ristra de foto-multas pendientes de pago en jurisdicción bonaerense, con actas labradas en un lapso que puede ir de 3 meses a más de 5 años, no notificadas ni recibidas y con montos actualizados por unidades fijas (UF) equivalentes al precio de un litro de nafta premium.
Por caso, el exceso de velocidad en rutas o autopistas es sancionado con una multa de 150 UF de $1299 y así su monto se eleva a casi $195.000. En infracciones aún más graves, el máximo puede llegar a 5000 UF y, con reincidencia, a 20.000.
No es el único problema. Si el auto radicado en la CABA o la PBA registra infracciones en el conurbano bonaerense o rutas de la costa atlántica y su propietario decidiera desconocer alguna multa o reclamar la prescripción de otras (5 años, según la ley nacional), deberá recurrir al juzgado de cada municipio que labró el acta a costa de una enorme pérdida de tiempo.
Así y todo, tampoco podría dormir tranquilo: nadie en la Argentina está exento de que en otras provincias y municipalidades aparezcan foto-multas por infracciones reales o discutibles y captadas por cámaras concesionadas a empresas que perciben un porcentaje de la recaudación. Algunas están registradas con el dominio del vehículo (chapa patente) y otras con el DNI de sus propietarios. De ahí que coexistan siglas de diferentes sistemas públicos y privados de rastreo de multas, junto con gestores o estudios jurídicos que reclaman el pago de deudas a cambio de un porcentaje del monto total.
Una de las causas de esta maraña burocrática y jurídica es que las leyes nacionales de seguridad vial, sancionadas hace 30 y 16 años (24.449 y 26.363, respectivamente), crearon la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y un vasto cuerpo normativo para que tuviera la adhesión de provincias y municipalidades. Sin embargo, no todas adhirieron y otras incorporaron normas propias, pese a participar de consejos federales para homogeneizar un sistema que terminó asemejándose a una torre de Babel.
Por ejemplo, para renovar la licencia de conducir en la CABA se requiere el Cenat (certificado nacional de antecedentes de tránsito) y en la provincia de Buenos Aires el Cepat (certificado provincial), de alcances limitados. Pero los concesionarios que toman vehículos usados como parte de pago utilizan el Sugit, (sistema único de gestión), creado por la asociación que los agrupa (Acara), con datos de infracciones de una decena de provincias y un centenar y medio de municipalidades de todo el país. No es el único servicio privado que rastrea multas pendientes de pago.
Recaudación vs. prevención de accidentes
La virtual ausencia de un registro centralizado a nivel nacional de todas las infracciones de tránsito, derivó en un mecanismo heterogéneo y disperso de recaudación fiscal, con proliferación de multas, que poco o nada tiene que ver con la necesidad de mejorar la seguridad vial en todo el país.
Pruebas a la vista son la ausencia o escasez de campañas oficiales sistemáticas de educación vial y concientización de riesgos; los esporádicos controles de alcoholemia y drogas a conductores y el alto número de víctimas fatales.
Según datos de la ONG Luchemos por la Vida, en la Argentina los siniestros viales son causa de 6000 muertes por año (un promedio de 17 por día); más de 120.000 heridos de distinta gravedad y daños materiales por US$10.000 millones en vehículos e infraestructura. Aunque en 2008 hubo un récord de 8205 fallecidos, 10 años después la cifra fue de 7274. Y la comparación entre puntas del período 1990-2018 revela que, mientras la Argentina casi no logró disminuir el porcentaje de muertes, en el mismo lapso España lo redujo en 80% (de 9000 a 1800 casos) y Canadá, Holanda y Suecia entre 54 y 58%.
En la CABA, hubo entre 2017 y 2022 (último dato disponible) una secuencia de 151 a 111 víctimas fatales por año, en su mayoría hombres (entre 70% y 83%) y edades de 25 a 44 años, con alta proporción de motociclistas (40 a 48%) y peatones (34 a 44%). A su vez, en la provincia de Buenos Aires, el número de fallecidos por año se ubicó entre 1369 en 2017 y 1303 en 2023 (dato provisorio).
Casi 80% del total de infracciones en la CABA entre enero y agosto de 2024, registradas por foto-multas contratadas a dos empresas (NEC y Cecaitra), corresponden a exceso de velocidad con 1,45 millón de actas (40,7%) y estacionamiento indebido con 1,35 millón (37,9%). El resto se reparte entre semáforos en rojo; evasión de peaje; cinturón de seguridad y uso indebido del celular. Los controles de alcoholemia sumaron casi 256.000, de los cuales 3535 dieron positivo con 0,88 promedio (82% en hombres y 18% en mujeres) y retención de licencias por dos meses. Según fuentes del gobierno porteño, los ingresos por multas –no precisados- se destinan a rentas generales; pero se prevé un próximo lanzamiento de la primera campaña de seguridad vial integral en muchos años, basada en la Iniciativa Bloomberg para Seguridad Vial.
Paralelamente, las multas cobradas por la PBA, concesionadas a seis empresas (Cecaitra; Fluxa; HR; Ideas Verdes; Secutrans; TNGroup; Tránsito Seguro) y auditadas por la Universidad de La Plata (UNLP), ascendieron entre enero y septiembre de este año a $67.211 millones (157% más que en todo 2023, inflación mediante), sin detalle del tipo de infracción.
Jorge D’Onofrio, ministro de Transporte bonaerense desde 2022, atribuye la falta de notificación de infracciones en el plazo legal de 60 días a los proveedores de foto-multas que, para ahorrarse el costo de correo, suelen registrarlas directamente. Por eso la PBA dispuso en 2023 la constitución obligatoria del “domicilio vial electrónico” individual para evitar la falta de notificación. Otra novedad es la posibilidad de tramitar multas en la Casa de la Provincia en la CABA (Congreso), aunque en la página web por ahora sólo figuran los juzgados provinciales en varios municipios.
El ministro precisa además que el sistema bonaerense tiene un stock de 32 millones de multas difícil de depurar, ya que procesa un promedio de 450.000 por mes, de las cuales 50% se resuelven, con 70% de sanción y 30% de absolución por datos erróneos. Por eso añade que el ministerio se presentó como querellante ante una denuncia por “saca multas” formulada por una cámara de proveedores de equipos, ya que el sistema –dice- sólo permite condenar o absolver. Y alerta a que los descuentos que ofrecen muchos gestores resultan engañosos, ya que surgen de tramitar multas prescriptas o con descuento de 50% por pago voluntario, a cambio de altos honorarios.
En cuanto al destino de la recaudación indica que, por convenio marco, 40% va al municipio, otro 40% al prestador y el 20% restante a la provincia, que asigna esos recursos a seguridad vial para pagar móviles, alcoholímetros y cascos entregados gratuitamente a motociclistas de bajos recursos. Aun así, reconoce que cuenta con sólo 200 personas para controlar toda la provincia y fiscalizar el transporte de pasajeros y cargas, por lo cual se cruza información con municipios. Según sus datos, en el primer año de la ley de alcohol cero los casos bajaron 60% debido a la suspensión de licencias por 6 meses y la retención transitoria del vehículo. Ahora se trabaja en el programa de seguridad vial “licencia joven” (obligatorio para el último año de la secundaria) y una ley de scoring en la que la pérdida de puntos obligará a los conductores a realizar cursos de reentrenamiento.
Propuestas privadas para evitar más víctimas
María Cristina Isoba, presidente de Luchemos por la Vida que impulsó campañas mediáticas impactantes (como “El celular al volante mata” o “Cuidate, vos que tenés cerebro usá casco”), opina que “aunque tuviéramos las mejores leyes del mundo, no hay solución si no controlamos su cumplimiento”.
En este sentido, enfatiza que las exigencias de alcohol cero o uso del casco sólo serían eficaces si los controles, en vez de ser intermitentes y aleatorios, fueran sistemáticos y generalizados. Cita como ejemplo a países desarrollados con alta frecuencia de controles y sanciones que no sólo consisten en multas muy onerosas, sino en la exigencia de cursos obligatorios de rehabilitación o trabajos comunitarios. “Hacen que el infractor tome conciencia de la relación costo-beneficio de violar esa norma, para no reincidir y evitar más muertos o heridos”, subraya.
Otro bache es que nunca se unificó el sistema de control de infracciones, que resulta imposible sin una base de datos, a la vez que están pendientes adhesiones de municipios, que en ciertos casos emiten licencias de conducir que no reúnen los requisitos y en algunas provincias hay un solo juez de faltas para toda una ciudad.
A juicio de la especialista, la multiplicidad de disposiciones sobre un mismo tema genera dificultades enormes. A tal punto que la Verificación Técnica Vehicular (VTV) no rige en algunas provincias y en otras no existen controles como lo muestra la circulación de vehículos sin luces y deteriorados a la vista de las autoridades, al igual que la tracción a sangre, prohibida hace décadas.
Esta ONG impulsa que el examen práctico para licencias de conducir se realice en la vía pública y mezclado con el tránsito en vez de un circuito cerrado o acotado a pocas cuadras de baja circulación. También propone, a semejanza de España, declarar “delitos contra la seguridad vial” a las conductas temerarias de conductores y reprimirlos con penas de prisión, aunque no provoquen muertes ni heridos. Una iniciativa similar promueve la asociación civil Madres del Dolor, aunque en ambos casos sería necesario reformar el Código Penal de la Nación.
Tipo de trabajo:
análisis
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