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Menos colectivos: un conflicto por una deuda millonaria que hermana a Milei, Kicillof, Caputo y Massa
Los gobiernos nacional y bonaerense acumulan una deuda de $151.950 millones; la Ciudad es la única jurisdicción metropolitana que está al día
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LA NACIONDiego Cabot
Las colas en las paradas de colectivos y la baja de frecuencias que desde hace unos días se hace notar en las calles metropolitanas tienen un origen concreto: una enorme deuda que tanto la Nación como la provincia de Buenos Aires mantienen con los empresarios del transporte. Que se entienda, el aumento del petróleo es algo así como la última capa de sedimentación en un terreno que acumula deudas, meses y, sobre todo, paciencia.
El Área Metropolitana es un sistema de transporte en el que conviven tres jurisdicciones: Nación, Ciudad y provincia de Buenos Aires. La primera mantiene las líneas que pasan de provincia al territorio porteño; y las otras dos las que circulan por sus territorios sin pasar al otro. En total, son alrededor de 16.500 colectivos, de los cuales al gobierno de Jorge Macri le corresponde pagar el subsidio de 1500. Son los únicos de todos los que están al día; el resto, un magma de reclamos y deudas.
Hasta ayer, la dupla que componen el presidente Javier Milei y el ministro de Economía, Luis Caputo, eran los principales deudores del sistema. El cheque impago era de $115.200 millones, con facturas que se debían desde septiembre del año pasado. El gobierno de Axel Kicillof mantenía una deuda de $90.700 millones, también con algunos ítems de la misma época y con otros que Nación le debe a la provincia y esta, a su vez, a los transportistas.
Pero hace unas horas, y con la intención de descomprimir el asunto, la dupla nacional puso sobre la mesa prácticamente la mitad ($56.200 millones) y entonces la provincia quedó como la principal deudora.
En números aproximados, la provincia es responsable de 9000 colectivos; la Nación, de 6000, y la Ciudad, de los mencionados 1500.
Con el pago en sus cuentas, dicen los empresarios, los dueños de los colectivos corrieron a pagar los sueldos atrasados, pero todo quedó lejos de estar saldado. De hecho, la protesta que mantienen desde hace varios días, de sacar algunas frecuencias de la calle, se mantuvo pese al cheque que salió desde el Palacio de Hacienda.
A diferencia de Nación, las huestes de Kicillof no optaron por depositar dinero. Más bien, todo lo contrario. Las cámaras empresarias consultadas por LA NACION confirmaron que el ministro de Transporte provincial, Martín Marinucci, recién convocó a una reunión para el martes de la semana que viene. La explicación que esgrimen es que la Nación les debe dinero y que por eso no pagan lo que deben.
La política de transporte bonaerense está delegada desde el año pasado. Ya no se maneja desde La Plata sino desde Tigre, donde reside el omnipresente Sergio Massa. Sucede que Marinucci, un licenciado en Administración de Empresas por la Universidad de Morón, llegó a la política en 2013, cuando fue electo concejal de Morón por el Frente Renovador, fundado ese año por el excandidato presidencial.
Cuando Alberto Fernández llegó a la Presidencia, en 2019, entregó el manejo del transporte a su aliado Massa. En ese momento, Marinucci asumió en la siempre rentable empresa ferroviaria Trenes Argentinos. Una aclaración, para que se entienda: eso de rentable corre para los funcionarios que la manejan, no para los usuarios que padecen el servicio.
En el Ministerio de Transporte bonaerense dicen que ellos no son responsables de la totalidad de la deuda. Algo de razón tienen, aunque no toda. La Nación le debe algunos conceptos, pero alrededor del 70% es dinero que tiene que abonar la provincia.
Pero, más allá de las culpas entre las billeteras de uno y otro, los que nada tienen que ver en el asunto son los pasajeros que a diario padecen la falta de frecuencias. De hecho, la medida que adoptaron los transportistas genera mucha discusión respecto de la legalidad, ya que al ser transporte público, bien podría decantar en una intimación para no desatender la prestación.
El actual sistema de colectivos es deficitario por donde se lo mire. Actualmente, el boleto, que no necesitó subsidios hasta la crisis de 2001 y la emergencia en los servicios públicos que se dictó en el gobierno de Eduardo Duhalde, cubre el 65% del costo operativo. El resto son subsidios.
Para hacer un poco de historia sobre el asunto, en épocas de Florencio Randazzo y de Guillermo Dietrich como ministros del área, la relación era más o menos la misma, con algún pico de 60% a 40% en tiempos del gobierno de Cambiemos. La dupla Fernández-Massa llevó ese número a un récord: los pasajeros pagaban sólo el 10% del costo. Esa fue la posta que tomaron Milei y Caputo para llegar a este 65% a 35% actual.
A este panorama de deudas y reclamos se sumó, en el último tiempo, el precio del gasoil. “En alguna petrolera llegó a 2450 pesos por cada litro. Esa fue la gota que colmó el vaso, pero todo podría haber sido distinto si el dinero de los subsidios estaba al día”, dijo un transportista. En las empresas reclaman que, al menos en la emergencia, se deje de cobrar el impuesto sobre los combustibles, que llega a alrededor de 32% del valor. Por ahora, no hay respuesta.
Eso no es todo. En medio de este escenario aparecen otros nubarrones. Por un lado, la feroz pelea que mantiene la Unión Tranviarios Automotor (UTA), el oficialismo que maneja Roberto Fernández, y la facción disidente que lidera Miguel Bustinduy, el hombre que tiene el apoyo del poderosísimo Grupo Dota, dueño de alrededor del 50% del parque automotor del sistema de colectivos metropolitanos. Cada uno hace su juego y mueve sus fichas, siempre, en forma independiente.
Un nubarrón más: la pelea que también mantienen los dueños de los colectivos. Ahí, en ese mundo, hay dos jugadores mayoritarios y un tercero que asoma. Como se dijo, por un lado, el Grupo Dota, que tiene como su antagónico a los liderados por el concesionario de Mercedes-Benz, la familia Prieto, dueña de la principal vendedora de chasis alemanes, Colcar.
A este duelo se sumó un tercero al que ahora apuntan entre los dos. Se trata del Grupo Metropol, un conglomerado de empresas que manejan dos de los hermanos Sbikosky.
Detrás de todo hay un negocio fundamental que es complementario a los subsidios. Se trata de la reposición de las unidades nuevas. Sucede que, en promedio, se deberían renovar alrededor de 1500 unidades por año, una compra millonaria que, además, genera todo el negocio de la venta de repuestos y servicios posteriores a la compra.
Dota tiene la licencia de Agrale y todos sus colectivos son de esa marca. Prieto es el hombre que está detrás de los chasis de Mercedes-Benz. Fue el River-Boca del sector. Pero ahora apareció el Grupo Metropol que pateó el tablero. Histórico comprador de Mercedes Benz, ahora decidió comprar 150 unidades chinas, impulsadas a GNC, para sus recorridos porteños. Desde entonces, le apuntan las dos grandes, casi a coro.
Estas peleas no son menores, ya que generan que muchas veces los paros, las medidas de fuerza o los apoyos no sean unificados, sino que cada uno mueva sus piezas en un tablero complejo. Mientras la deuda se acumula, los costos suben y el sistema pierde dinero, los usuarios tienen un servicio cada vez peor. De ahí que la excepción sea Jorge Macri, el hombre que está al día, gestor de una billetera solvente y un sistema de colectivos menor. Del otro lado, hermanados por la deuda, se los puede ver sentados a Milei, Caputo, Kicillof y Massa. Mientras se pasan el gorro del gran bonete, los usuarios viajan cada vez peor.
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