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Cómo seguir siendo relevante en la era del auto chino
Las automotrices estadounidenses dominan continúan dominando su mercado gracias a los aranceles, pero el centro de gravedad de la industria ya se desplazó hacia Oriente y los vehículos eléctricos.
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Los rascacielos art déco del centro de Detroit, construidos cuando el dinero inundaba la llamada Motor City en la década de 1920, son testimonio de los primeros años del prolongado dominio estadounidense en la fabricación de automóviles. Aunque el centro de gravedad de la industria se trasladó a China, la huella de las “Big Three” sigue siendo visible en Detroit.
Este año, General Motors (GM) inauguró una nueva y moderna sede central. El año pasado, Ford se mudó dentro de su ciudad histórica de Dearborn. La base estadounidense de Stellantis —de la que hoy forma parte Chrysler Group (y cuyo principal accionista, Exor, también participa en la empresa matriz de The Economist)— continúa en Auburn Hills, otro suburbio de Detroit.
¿Son señales de confianza o de repliegue defensivo? Los aranceles y cambios regulatorios de Estados Unidos han favorecido a los vehículos de gran consumo de combustible frente a los autos eléctricos que ganan popularidad en otras partes del mundo. Detroit domina la fabricación de las enormes pickups y SUV que adoran los estadounidenses y que generan elevados márgenes de rentabilidad. Pero al depender de los motores a combustión detrás de barreras proteccionistas, los fabricantes estadounidenses corren el riesgo de quedar rezagados frente a sus competidores —principalmente chinos— en una industria que, tarde o temprano, estará dominada por los vehículos eléctricos.
“The Big Three” tienen una reciente “historia de repliegue”, señala Philippe Houchois, analista del banco Jefferies. En 1950, tres cuartas partes de los autos del mundo se fabricaban en Estados Unidos; hoy apenas representan poco más de una octava parte.
GM abandonó Europa en 2017 al vender Opel, una marca crónicamente deficitaria, a Groupe PSA, hoy parte de Stellantis. La participación de Ford en Europa se desplomó tras discontinuar varios modelos pequeños populares y fracasar en entusiasmar a los consumidores con sus eléctricos. En China, los fabricantes locales, extremadamente competitivos, desplazaron tanto a GM —cuya cuota de mercado se redujo aproximadamente a la mitad en una década— como a Ford, que perdió dos tercios de su participación.
En 2004, GM era el mayor fabricante de autos del mundo, con ventas de 8,4 millones de vehículos. El año pasado ocupó el cuarto lugar, con 6,2 millones. Ford cayó del tercer al séptimo puesto. Incluso en su mercado doméstico, la participación de las Tres Grandes pasó de más del 90% en 1965 a alrededor del 40% actual. Stellantis, resultado de la fusión entre Fiat-Chrysler y PSA en 2021, vendió apenas 1,3 millones de vehículos en Estados Unidos el año pasado, menos de la mitad de los que comercializaba en 2004.
La aparente seguridad que brindó mantenerse aislados de las fuerzas que están transformando la industria —la electrificación y el ascenso de China— tuvo un costo. En 2024, la administración de Joe Biden impuso aranceles del 100% a los vehículos eléctricos chinos, bloqueando el ingreso de modelos que ya conquistaron cerca del 10% del mercado europeo.
Posteriormente, Donald Trump relajó las regulaciones de emisiones y redujo los incentivos a los vehículos eléctricos, permitiendo a los fabricantes estadounidenses desacelerar sus planes de electrificación. Sin embargo, el entusiasmo previo por los eléctricos resultó costoso: Ford registró deterioros contables por casi US$20.000 millones el año pasado, Stellantis por US$26.000 millones y GM absorbió un impacto de US$8000 millones, principalmente por reducir sus ambiciones en ese segmento.
Las políticas comerciales de Trump también tuvieron efectos negativos. Los acuerdos de libre comercio habían incentivado durante años el traslado de producción a México y Canadá. Ahora, los elevados aranceles sobre el contenido no estadounidense —destinados a repatriar la manufactura— les costaron miles de millones de dólares a los fabricantes de Detroit. Además, una renegociación del acuerdo comercial norteamericano, prevista para comenzar en julio, podría exigir aún más contenido estadounidense para acceder al libre comercio regional, elevando todavía más los costos.
Aun así, durante el último año las acciones de Ford y GM se dispararon. Los inversores valoran la posibilidad de seguir vendiendo vehículos a combustión en Estados Unidos durante más tiempo del previsto. Stellantis, cuyas acciones perdieron un 30% desde que Antonio Filosa asumió como CEO en junio pasado, apuesta a una estrategia similar.
El plan presentado el 21 de mayo contempla destinar el 60% de los €36.000 millones (US$42.000 millones) que invertirá en sus marcas durante los próximos cuatro años a América del Norte, donde espera obtener los mayores retornos. Los analistas recibieron favorablemente el anuncio, aunque dudan sobre su ejecución.
Concentrarse en el segundo mercado automotor más grande del mundo después de China no parece irracional, aunque el mercado estadounidense se redujo en aproximadamente un millón de unidades desde la pandemia y hoy ronda los 16 millones de vehículos anuales, con perspectivas de crecimiento limitadas.
“Nuestra presencia internacional es menor que en el pasado”, afirma Paul Jacobson, director financiero de GM. “Por eso estamos enfocados principalmente en nuestro mercado más fuerte, América del Norte, y también en regiones como Sudamérica y China”.
Además, existe poca competencia extranjera en los segmentos más rentables. Hasta ahora, la electrificación de las grandes pickups y SUV no logró despegar. Ford discontinuó en 2025 la F-150 Lightning, la versión eléctrica de su pickup más vendida. GM y Stellantis también abandonaron proyectos para producir versiones eléctricas de sus camionetas más grandes.
Mark Wakefield, de la consultora AlixPartners, sostiene que el “muro” levantado contra los fabricantes chinos les da tiempo y recursos a las automotrices estadounidenses para ponerse al día. A pesar de todo, GM y Ford siguen generando un sólido flujo de caja.
Aunque algunas plantas originalmente destinadas a producir vehículos eléctricos están siendo reconvertidas para fabricar modelos a combustión, Stephanie Brinley, de S&P Global, señala que las inversiones en eléctricos “siguen ocurriendo, aunque a otra escala”.
Ford, por ejemplo, mantiene en California un equipo de desarrollo dedicado a software y nuevas tecnologías. La compañía trabaja en una nueva plataforma eléctrica capaz de sustentar varios modelos y diseñada para competir “cara a cara” con los fabricantes chinos. El primer vehículo basado en ella, una pickup compacta de US$30.000, llegaría en 2027.
GM, por su parte, continúa desarrollando baterías con una novedosa química basada en litio y manganeso que promete reducir costos sin sacrificar rendimiento.
Filosa insiste en que Stellantis no está “abandonando los vehículos eléctricos” en Estados Unidos y sostiene que su fuerte presencia en Europa y sus alianzas con fabricantes chinos le permitirán mantenerse competitiva. “Europa es un laboratorio para los vehículos eléctricos”, afirma.
La gran pregunta es si será suficiente para conservar el liderazgo, al menos dentro de Estados Unidos. La combinación de aranceles, regulaciones que prohíben vehículos con software y hardware chinos y un amplio consenso político sobre los riesgos de la tecnología china constituye una defensa formidable. Filosa refleja el pensamiento predominante en Detroit cuando asegura que no espera ver fabricantes chinos operando en Estados Unidos “al menos durante algunos años”.
Sin embargo, Charlie Chesbrough, de Cox Automotive, advierte que los fabricantes chinos llevan demasiada ventaja y que “es solo cuestión de tiempo” antes de que desembarquen en el mercado estadounidense.
Y están siendo pacientes. Chery, automotriz estatal china, afirma que ingresará a Estados Unidos “en el momento adecuado”. Además, ya existen puntos de apoyo: Geely, el segundo fabricante chino más grande, es propietario de Volvo, que posee una planta en Carolina del Sur. A través de ella podría producir vehículos incluso bajo sus marcas chinas Zeekr o Lynk & Co. Varias automotrices chinas también cuentan con centros de diseño e investigación en Estados Unidos.
Trump, además, parece dispuesto a considerar una mayor apertura. En enero sorprendió a los ejecutivos de Detroit al declarar que sería “fantástico” que empresas chinas construyeran fábricas y generaran empleo en Estados Unidos.
Jim Farley, CEO de Ford, sostuvo que permitir el ingreso directo de fabricantes chinos sería “devastador”. Según trascendió, también propuso obligarlos a operar mediante joint ventures controladas por empresas estadounidenses.
Mientras tanto, los fabricantes chinos ya están instalándose cerca. GAC comenzará a ensamblar vehículos en México, donde las marcas chinas ya capturan el 15% del mercado. BYD y Geely también analizan construir fábricas allí. BYD, además, estudia instalar una planta en Canadá, país que recientemente acordó permitir la importación anual de 49.000 vehículos chinos con aranceles mínimos.
Al mismo tiempo, otros fabricantes globales que enfrentan la competencia china en todo el mundo también aceleraron sus estrategias eléctricas. Tarde o temprano, querrán vender más vehículos en Estados Unidos.
De una forma u otra, la competencia está llegando. Y las Tres Grandes tendrán que esforzarse para estar a la altura de la grandeza histórica que convirtió a Detroit en la capital mundial del automóvil.
