El auto del futuro. La carrera de los vehículos eléctricos suma competidores
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Un reciente vídeo de Elon Musk dando una vuelta en un Volkswagen eléctrico con Herbert Diess, el CEO de la automotriz alemana, generó muchos comentarios. VW se vio obligada a negar que estuviese a punto de concretar un acuerdo con Tesla. Parece improbable que haya un romance más profundo entre la firma de Musk y su principal rival en el mercado de vehículos eléctricos. Pero el encuentro destaca el hecho de que por fin la industria automotriz toma con seriedad la inminente revolución de los autos eléctricos.
Nuevas empresas gigantes se preparan para dar soporte al paso de la nafta a la electricidad. Además de cambiar el modo en que se mueven los autos, esto requiere baterías, software para asegurar que funcionen en armonía con los motores y datos cosechados de autos que algún día pueden llegar a permitirles autoconducirse. Más de 250 firmas están fabricando motores eléctricos. Hay en construcción 47 fábricas de baterías. Anjkan Kumar de la consultora Frost & Sullivan prevé que la capacidad total de baterías para vehículos eléctricos pasará de 88 gigavatios hora en 2019, suficiente energía para cubrir el consumo de Texas menos de dos horas si se conectara a la red, a 1400 gigavatios hora en 2025. Las automotrices establecidas analizan como quitar el control del software a las grandes compañías tecnológicas.
La capitalización total de mercado de los fabricantes de autos exclusivamente eléctricos que cotizan en bolsa ahora supera los US$400.000 millones. Si se agrega los productores de las baterías el complejo industrial de los vehículos eléctricos, que produce menos de 400.000 unidades anuales, vale al menos US$670.000 millones (sin contar las compañías mineras del litio y de otros minerales que se usan para las baterías). Eso equivale al 60% del valor de las automotrices tradicionales, que producen 86 millones de autos al año, casi todas a base de nafta.
Sin límites
En julio Tesla superó a Toyota como la automotriz más valiosa del mundo y siguió acelerando, no importa que haya fabricado 370.000 autos comparado con los 10 millones que produjo Toyota y que haya obtenido una pequeña fracción de los ingresos de la firma japonesa. Para agosto Tesla valía US$450.000. Una corrección del mercado redujo en un tercio el precio de sus acciones, pero desde ese entonces se recuperó.
Las ventas de autos podrían caer un 25% en 2020 debido a la conmoción causada por la pandemia. Pero el porcentaje de vehículos eléctricos en los caminos seguirá creciendo al ajustarse cada vez más la normativa respecto de las emisiones, mientras cae el precio de las baterías y se expande la variedad de modelos disponibles. El año que viene tres de cada 100 autos vendidos serán puramente eléctricos o híbridos. El porcentaje puede llegar al 20 o 25% para 2030, equivalente a 20 millones de autos eléctricos nuevos al año.
En este momento Tesla es el principal "depredador", dice Adam Jonas del banco Morgan Stanley. Ha estado fabricando vehículos eléctricos a gran escala por más tiempo que cualquier otra automotriz y es la que más unidades vende. El precio elevado de sus acciones se traduce en el menor costo de capital en el sector. Una oferta más variada, con un camión y una pickup que pronto estarán en los caminos, aumentará su atractivo. Seduce a los mejores ingenieros y en la persona de Musk, no importa si se lo ama o se lo odia, cuenta con un líder de convicción mesiánica.
Kumar dice que Tesla le lleva tres años de ventaja a sus rivales en cuanto a tecnología de baterías. Sus baterías tienen una mayor densidad de energía, lo que significa más alcance y menores costos. El 22 de septiembre Musk presentó sus planes de mayor capacidad productiva y una nueva tecnología de baterías. Juntas ambas cosas aumentarían la ventaja de costos de Tesla.
La firma tiene aún mayor ventaja en cuanto a software. Rainer Mehl de Capgemini, una consultora, dice que los autos de Tesla son un "cascarón en torno del software y las aplicaciones que contienen". Gracias a la fabricación verticalmente integrada, los sistemas han estado interrelacionados desde el primer día. Como explica Olaf Sakkers del fondo israelí Maniy Mobility, las grandes automotrices antes obtenían casi toda su tecnología de proveedores distintos de los que producen los motores de combustión interna, y se han concentrado en el ensamblado y el marketing. Esto genera una "complejidad equivalente a la del nido de un pájaro", dice Sakkers. En comparación el software y la mecánica de los Tesla encajan sin fisuras.
Todo este software significa que los autos de Tesla mejoran con el paso del tiempo, gracias a actualizaciones regulares "por vía inalámbrica" con nuevos recursos, solución de problemas e incluso mejor rendimiento. Esto compensa algunas malas terminaciones y la confiabilidad cuestionable.
Tesla también parece haber dejado atrás mayormente lo que Musk ha llamado "el infierno de la producción". Como señala Philipe Houchois del banco de inversiones Jefferies, ha trocado la reputación de incumplir plazos para la entrega de modelos y excederse en el presupuesto por la de adelantarse a los plazos y cumplir con los presupuestos. Una fábrica nueva en Shangai construida rápidamente comenzó a hacer entregas en diciembre y hay "gigafábricas" en construcción en Berlín y Texas que llevarán la capacidad de 700,000 unidades a 1,3 millones en 18 meses, dice el banco Credit Suisse. Los fanáticos de Tesla hablan de 3 a 5 millones de Tesla nuevos anualmente para 2025, de un total global de alrededor de 85 millones de autos. Musk eventualmente quiere fabricar 20 millones al año.
Jonas dice que el precio actual de las acciones de Tesla indica que terminará con el 30 al 50% del mercado automotriz. Esto no tiene en cuenta otra fuente de ingresos: la venta de baterías, su sistema operativo o un "skateboard" de batería y planta motriz a lo que otros pueden agregar una carrocería (y con el tiempo más datos futuristas y sistemas de auto conducción)
Ganadores y perdedores
Las bajas valuaciones de las grandes automotrices pueden interpretarse como que implican que debieran dejar de intentar hacer la transición al vehículo eléctrico y dejarse morir calladamente. Pero no se debe dar por muertas ni siquiera a las firmas con el mayor legado de propulsión a nafta. Las automotrices chinas lo demuestran. El gobierno las presionó con duros mandatos para reconvertirse para la fabricación de autos eléctricos con la esperanza de dominar el mercado a futuro. Actualmente se vende alrededor de la mitad de los autos eléctricos del mundo en China. Empresas como Geely y Byd (que también fabrica baterías) quieren expandirse al extranjero.
Las grandes automotrices occidentales vienen con retraso. Si bien algunos proveedores, como Aptiv, se han deshecho de operaciones que vienen del pasado para concentrarse en los vehículos eléctricos y tecnología de auto conducción, la mayoría sigue atada al motor de combustión interna. Y muchas firmas automotrices, en particular las alemanas premium, tienen que vérselas con poderosos sindicatos temerosos de la pérdida de empleos que resultaría del paso a la mecánica menos compleja -y por tanto menos mano de obra intensiva- de los autos eléctricos.
Pese a las dificultades la industria está desesperada por lograr que funcione el costado de los vehículos eléctricos. Kumar estima que el 60% del gasto de las grandes automotrices en investigación y desarrollo ahora va a este tipo de autos, comparado con el 5 o 10% en 2012. Morgan Stanley calcula que las grandes automotrices invertirán hasta US$500.000 millones en esta tecnología en los próximos cinco años. Según Bernstein, una firma de estudios, han sido "terribles en cuanto a la asignación de capital", pero "se están despertando". Entre los modelos que se ofrece este año con posibilidades de alcanzar gran venta se cuentan el ID 3 de VW y el Mustang Mach-e de Ford.
Avanzada alemana
VW encabeza la marcha. La automotriz alemana va a desembolsar US$71.000 millones hasta 2025 en el desarrollo del auto eléctrico y la digitalización. Comúnmente las automotrices producen entre el 2 y 5% del software ellas mismas. En un esfuerzo por reinventarse como productora de software, VW quiere aumentar al 60% para 2025. Otras automotrices y autopartistas tienen ambiciones similares. La reciente vinculación de Daimler con Nvidia, un gigante fabricante de chips debiera permitir actualizaciones remotas para 2024. Aptiv ya ofrece software integrado.
Las grandes firmas podrían crear unidades diferenciadas para atraer capital y talento externo y correr riesgos, sugiere Jonas de Morgan Stanley. Algunas ya lo están haciendo. General Motors (GM) tiene la filial de auto conducción Cruise, BMW tiene iVentures y Toyota tiene su Fundación de Movilidad. Otra táctica es invertir en startups. El 8 de septiembre GM dijo que compraría una participación del 11% en Nikola, una controvertida firma de camiones eléctricos, por US$2000 millones. Ford ha respaldado a Rivian, que espera poder introducirse en el lucrativo mercado de las pickups.
Fondos disponibles
Firmas como Nikola y Rivian son ejemplos de los cambios que implicó la aparición de Tesla.. Si bien enfrentan algunas barreras importantes, en particular en la manufactura de la distribución, conseguir fondos no es un problema. Llueven los fondos para ayudar a que los autos pasen del tablero de diseño a la producción. En China han aparecido empresas que copian a Tesla. En Estados Unidos Lucid Motors presentó su primer automóvil en su sede cercana a San Francisco el 9 de septiembre, con un alcance de 800 km que supera el de los modelos de Tesla.
Uno de sus mayores respaldos es el fondo de riqueza soberana de Arabia Saudita. Lordstown, Fisker y Canoo apuntan a seguir los pasos de Nikola, que comenzó a cotizar en bolsa en junio a través de una fusión en reversa y ahora vale US$13.000 millones. Firmas que trabajan en tecnología de baterías de estado sólido de la próxima generación, tales como WuatumScape, con el respaldo de VW y Bill Gates, piensan cotizar en bolsa pronto.
Así es el modo que transforma los autos eléctricos Tesla en consolas de videojuegos
Varias empresas chinas que quieren imitar a Tesla, como Nio, Xpeng y Li Auto, ya cotizan en la bolsa de Nueva York. Disfrutan del beneficio de contar con mano de obra local barata, un mercado local inmenso y la proximidad de fabricantes de baterías como Byd y Catl. Nio, que estuvo al borde del colapso en febrero antes de su rescate por la municipalidad de la ciudad de Hefei, donde tiene una fábrica grande, ahora está valuada en alrededor de US$24.000 millones.
Sigue siendo difícil acceder a la fabricación de autos. El ensamblado de carrocerías o frenos a gran escala es distinto de producir dispositivos electrónicos o escribir código. Dyson, un fabricante británico de aspiradoras y secadores de pelo de alta tecnología, invirtió US$640 millones en el desarrollo de los autos eléctricos, para terminar renunciando a la idea. Apple abandonó planes de fabricar un auto en 2016, aunque sigue invirtiendo en sistemas de auto conducción.
Otros gigantes tecnológicos están optando en cambio por invertir en startups. En China, Baidu, Tencent y Alibaba, han respaldado a WM Motor, Nio y Expeng, respectivamente. Amazon ha invertido en Rivian y encargado 100.000 de sus camiones eléctricos (en parte para demostrar que seriamente busca reducir su huella de carbono).
Para sobrevivir al avance de Tesla las compañías tienen que demostrar que cuentan con valiosa propiedad intelectual que las distingue, como sostienen muchas de las startups. Pero también tienen que demostrar que pueden vender y mantener sus autos, en lo que las automotrices establecidas tienen mucha experiencia.
Es demasiado pronto para saber quiénes serán los ganadores y quiénes los perdedores. Incluso la firma de Musk podría flaquear. Pero su visión de un futuro eléctrico ya está emergiendo victoriosa.
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