Los robots copan las calles: la era del taxi autónomo acelera en EE.UU.
El nuevo servicio comienza a multiplicarse en ciudades norteamericanas y se prepara para llegar a Londres y Tokio; Waymo, Tesla, Zoox y otros jugadores apuestan a un mercado que podría valer un billón de dólares
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En 1995, investigadores de la Universidad Carnegie Mellon recorrieron 3.000 millas desde Pittsburgh hasta San Diego sin poner las manos en el volante. La gira “No Hands Across America” marcó el inicio de un largo viaje hacia la conducción autónoma en Estados Unidos. Treinta años después, por fin pueden verse los frutos de ese camino en la proliferación de taxis autónomos en varias ciudades del país. Pronto se atreverán con climas menos predecibles —y con conducir por la izquierda— en Londres y Tokio.
El número de ciudades estadounidenses en el mapa de los robotaxis crece rápidamente. Waymo, propiedad de Alphabet y que posee la mayor flota del mundo con 2500 autos autónomos, ofrece viajes pagos en cinco lugares —Atlanta, Austin, Los Ángeles, Phoenix y el Área de la Bahía de San Francisco— y planea duplicar esa cifra el próximo año. Tesla, de Elon Musk, ha expandido su rudimentario servicio de robotaxis (que aún requiere un “monitor de seguridad” humano en el vehículo) de Austin a San Francisco. Zoox, una empresa propiedad de Amazon que construyó un llamativo taxi sin volante ni pedales, ofrece viajes autónomos en Las Vegas y acaba de lanzarse en algunas zonas de San Francisco.
Muchas personas siguen teniendo reparos frente a la tecnología. En una encuesta reciente de YouGov, tres cuartas partes de los estadounidenses dijeron que tenían poca o ninguna confianza en los taxis autónomos. Sin embargo, parte de estas dudas podrían deberse simplemente a la falta de experiencia. Otro sondeo de J.D. Power, una firma de investigación de consumidores, encontró que la confianza es 56 puntos porcentuales mayor entre quienes ya viajaron en un robotaxi frente a quienes no lo hicieron. Y la cantidad de usuarios crece con rapidez. En abril, Waymo superó el millón de usuarios activos mensuales, según Sensor Tower, más de diez veces más que hace dos años.
Waymo y sus competidores no son las únicas empresas seducidas por la promesa de esta tecnología. Otros interesados en aprovechar la oportunidad incluyen compañías tradicionales como Uber, automotrices como Mercedes-Benz y Volkswagen, o proveedores tecnológicos como Nvidia, sin mencionar el dinámico ecosistema de robotaxis que está emergiendo en China.
Apuestan a que el mercado de la conducción autónoma será enorme. Los estadounidenses gastan actualmente unos US$50.000 millones al año en viajes en apps. A eso se suma la posibilidad de vender software de conducción autónoma a automotrices y fabricantes de otros vehículos, como camiones de larga distancia o vans de reparto. Dara Khosrowshahi, CEO de Uber, dijo que el mercado de la conducción autónoma podría valer un billón de dólares solo en Estados Unidos. Eso plantea dos preguntas: ¿cuándo alcanzará la revolución autónoma su velocidad crucero? ¿Y quién liderará?
Para empezar a responder, hay que mirar la tecnología. Es fácil olvidar el milagro detrás de un auto autónomo al viajar en un Waymo o un Zoox, porque pronto se vuelve tan familiar que uno deja de pensar que su vida está en manos de una computadora con ruedas. A diferencia de otros robots que operan en entornos limpios y controlados, como fábricas, los robotaxis deben lidiar con el desorden de la vida real: conductores furiosos, peatones distraídos, animales sueltos y condiciones climáticas como la nieve, que puede ser tan blanda como una papilla o tan dura como un muro.
Varios avances han permitido que esto sea posible. Los robotaxis dependen de sensores como cámaras, lidars basados en láser, micrófonos y radares para evaluar el camino, calcular distancias y ajustar la velocidad. Luego usan inteligencia artificial tanto en el vehículo como en la nube para imitar la forma en que los conductores procesan esa información y reaccionan. Y a medida que los servicios se expanden, acumulan cada vez más datos, lo que permite perfeccionar los algoritmos. El auge de los modelos generativos multimodales también aceleró el progreso, ya que facilitan entrenar sistemas autónomos mediante simulaciones y enseñarles a reaccionar ante situaciones inusuales.
Construir confianza es vital. Una investigación realizada el año pasado por Waymo junto a Swiss Re, la aseguradora suiza, mostró que sus robotaxis generaron un 88% menos de reclamos por daños a la propiedad y 92% menos reclamos por lesiones corporales que un conductor promedio durante 25 millones de millas recorridas, y que su desempeño mejoró aún más después. Pero la confianza pública es frágil. Un accidente espantoso en 2023 involucró a un robotaxi de Cruise, competidor de Waymo, y se volvió un problema existencial luego de que la empresa no brindara total transparencia durante la investigación federal. General Motors, dueño de Cruise, terminó cerrando el servicio.
Estos incidentes pueden retrasar los esfuerzos de la industria por ganarse a los reguladores. Bajo el presidente Donald Trump, el Departamento de Transporte anunció que desarrollará normas federales para vehículos autónomos, incluidos los robotaxis. Pero aún persisten incontables regulaciones estatales (California tiene dos agencias que los regulan). Algunas ciudades, como Seattle, también ponen trabas. “Todo lo que hacemos hoy está orientado a construir confianza y seguridad; no podemos escalar la tecnología sin eso”, dice Chris Mooney, ejecutivo de Waymo.
Aun así, la velocidad con la que Waymo está acelerando su expansión ciudad por ciudad sugiere que la empresa tiene cada vez más confianza en la seguridad del servicio. Convertirlo en un negocio rentable, sin embargo, es otro asunto. Los conductores humanos representan entre el 50% y el 70% del costo de un servicio tradicional como Uber, así que eliminarlos parece una forma rápida de abaratar. Pero todos los servicios de robotaxis hoy pierden dinero, incluida Waymo. (Además de recibir grandes sumas de Alphabet, la empresa levantó US$5.600 millones en una emisión de acciones a inversores externos el año pasado).
Esto se debe en parte a que los vehículos son muy caros: están equipados con múltiples sistemas de seguridad y entrenados con chips de IA costosos. Y, a diferencia de Uber, que se apoya en autos de terceros, los operadores de robotaxis deben cubrir el costo de adquirir y gestionar sus propias flotas: limpieza, combustible, mantenimiento, estacionamiento. También necesitan supervisores humanos para monitorear los vehículos por si algo sale mal.
Como resultado, Augustin Wegsheider, de BCG, estima que operar un vehículo autónomo cuesta entre US$7 y US$9 por milla, frente a los US$2-3 por milla de un servicio tradicional, o US$1 por milla de un auto particular. Reducir costos “no ha sido una prioridad para las empresas de robotaxis hasta ahora”, dice Philipp Kampshoff, de McKinsey. “Ni siquiera han empezado a rascar la superficie, porque la misión número uno era lograr operaciones seguras”. McKinsey estima que tomará una década reducir los costos por debajo de los US$2 por milla.
El abaratamiento del hardware ayudará. Las estimaciones indican que la generación actual de autos de Waymo cuesta entre US$130.000 y US$200.000 cada uno. Empezar con el Jaguar I-Pace tampoco ayudó. Este mes la empresa comenzó a probar el Hyundai IONIQ 5, más modesto y equipado con una nueva generación de tecnología que necesita menos sensores. El costo de esos sensores también está cayendo: los detectores lasers producidos en EE.UU. que solían costar US$100.000 ahora valen poco más de US$1.000.
La economía de los robotaxis puede mejorar de otras formas. Para mantener una alta utilización de sus vehículos, Waymo ha optado por desplegar relativamente pocos autos en muchas ciudades, en lugar de saturar una sola, aunque la estrategia tiene límites claros. La empresa también está formando alianzas con operadores de flotas, como Avis, para tercerizar parte de las operaciones cotidianas.
Una vez que los robotaxis sean lo suficientemente seguros y no más caros que un taxi con conductor, la demanda podría acelerarse rápidamente. La pregunta entonces es quién dominará el mercado. Por ahora, Waymo es claramente el líder en Estados Unidos. Su tecnología está catalogada como Nivel 4, lo que significa que puede operar sin supervisión humana directa en áreas autorizadas, mientras que los robotaxis de Tesla se encuentran entre Niveles 2 y 3, por lo que aún requieren un supervisor humano a bordo. Por su enfoque en la seguridad, Waymo equipó sus autos con hardware más caro: 13 cámaras, seis radares y cuatro lidars, frente a las ocho cámaras que usa Tesla. Esto le ha ayudado a ganarse a los reguladores.
Ali Kani, de Nvidia, que vende chips de IA a todos los competidores en la carrera, sugiere que, una vez que Waymo demuestre su seguridad “sin tropiezos”, podría reducir hardware y abaratar costos. Musk, por su lado, apuesta a que la estrategia de Tesla —solo cámaras y software avanzado— le dará ventaja a medida que la tecnología mejore, permitiendo robotaxis más baratos.
Por ahora, ambas empresas guardan sus tecnologías celosamente. Pero eso podría cambiar. Waymo podría inspirarse en otro proyecto de Alphabet —el sistema operativo Android— y licenciar su software a terceros. Musk también ha dicho que podría licenciar la tecnología de Tesla. Aicha Evans, CEO de Zoox, asegura que su empresa seguirá siendo un servicio integrado de robotaxis. Pero algunos creen que su tecnología podría utilizarse también en la logística de Amazon. Otras firmas, como Wayve, una startup británica respaldada por Nvidia y SoftBank, optaron por centrarse solo en software. Este año anunciaron que comenzarán a vender su tecnología a Nissan.
Los proveedores de robotaxis también deberán definir cómo trabajar con las grandes plataformas, especialmente Uber. En 2020 abandonó el desarrollo propio de tecnología autónoma, pero ahora quiere convertirse en la plataforma preferida para reservar robotaxis. En ciudades como Phoenix, ya toma reservas para Waymo. En otros lugares espera competir: llegó a acuerdos con Lucid y Nuro para desplegar 20.000 robotaxis en seis años. También planea desembarcar en Londres con Wayve y un fabricante aún no revelado.
Uber apuesta a que los conductores humanos y los robotaxis convivirán durante años. Pero eventualmente, los robotaxis serán más baratos, dice Sarfraz Maredia, jefe de autonomía de Uber, y por eso la compañía se posiciona desde ahora. Su base de usuarios le da una gran ventaja: según Sensor Tower, Uber tiene 42 millones de usuarios activos mensuales, muy por encima de Waymo.
Y luego está Nvidia. Como era previsible, el mayor beneficiario de la revolución de la IA está ocupando un rol central como proveedor esencial para vehículos autónomos. Además de apoyar a automotrices como Mercedes-Benz y Stellantis, vende grandes cantidades de GPUs a Waymo para simulaciones de IA y para integrarlas en los autos para procesar los datos de los sensores y decidir cómo reaccionar. Tesla también ha gastado miles de millones entrenando sus sistemas en 100.000 GPUs de Nvidia. Puede que no sea un taxi de Nvidia el que llegue a la puerta de tu casa. Pero la empresa más valiosa del mundo, seguro, cobrará su parte.
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