Amenaza eléctrica: las automotrices japonesas enfrentan su mayor desafío en décadas
La combinación de cambios tecnológicos, competencia china y desafíos estructurales pone en duda el liderazgo a nivel global que lograron las marcas niponas en los últimos años
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En una sombría conferencia de prensa el mes pasado, Mibe Toshihiro, director ejecutivo de Honda, anunció que la automotriz japonesa se encaminaba a registrar su primera pérdida neta desde 1957 en el ejercicio fiscal que finaliza en marzo, un fracaso por el cual asumió la responsabilidad personal. Como señal de contrición, Mibe indicó que reduciría su salario en un 30%, al igual que el de su adjunto. Honda no es la única automotriz japonesa bajo una fuerte presión. En un evento de la industria la semana siguiente, Mibe lanzó una advertencia contundente: “La propia industria automotriz japonesa está al borde de la supervivencia.”
No estaba exagerando. Nissan, que alguna vez fue la sexta automotriz más grande del mundo por ventas, está entrando en el segundo año de una brutal reestructuración, con el cierre de siete fábricas previsto para 2028. Un arancel del 25% a los autos importados en Estados Unidos ha afectado las ganancias del sector. Sin embargo, el golpe más duro proviene del vertiginoso ascenso de los competidores chinos. En 2019, las automotrices japonesas representaban el 31% de las ventas globales; para el año pasado, su participación había caído al 26%. El impacto ha sido aún mayor en Asia. En la propia China, las ventas de autos japoneses se han desplomado en un tercio desde 2019. En el sudeste asiático, que alguna vez fue un bastión, su cuota de mercado fue del 57% en 2025, frente al 68% de apenas dos años antes. Las automotrices japonesas parecían imbatibles. ¿Cómo salió todo tan mal?
El corazón del problema es que, incluso más que sus contrapartes occidentales, las automotrices japonesas han tenido dificultades con la electrificación. Muchas han sido escépticas respecto a la permanencia de los vehículos eléctricos (VE), que representan una proporción ínfima de sus ventas. Los vehículos convencionales a nafta constituyen más de la mitad de las ventas de todas las automotrices japonesas; en el atribulado Nissan, esa proporción asciende al 80%. En lugar de apostar por autos enchufables, la mayoría ha optado por enfatizar los híbridos convencionales, que utilizan el motor y el frenado regenerativo para alimentar la batería, ya que su ensamblaje se adapta más fácilmente a líneas de producción diseñadas para motores de combustión interna. Las automotrices japonesas también han mostrado interés en tecnologías alternativas, como los vehículos impulsados por hidrógeno, por razones similares.
Sin embargo, el crecimiento de los vehículos eléctricos ha continuado a gran ritmo, liderado por los rivales chinos. Las ventas de VE, incluidos los híbridos enchufables, representaron el 26% del mercado automotor mundial el año pasado, frente a solo el 3% en 2019. El ritmo de adopción ha sido especialmente rápido en el propio vecindario de Japón: un tercio de los autos vendidos en Asia son ahora eléctricos. No solo en China han despegado. En Singapur, el 45% de los autos registrados el año pasado fueron eléctricos. En Tailandia, donde las automotrices japonesas cuentan con cadenas de suministro desde la década de 1960, la participación alcanza el 20% y sigue en aumento.
Frente a este escenario, los fabricantes japoneses han comenzado tardíamente a ampliar su oferta eléctrica. En 2024, Honda lanzó su primer vehículo eléctrico de producción masiva, desarrollado conjuntamente con General Motors, el gigante automotor estadounidense. El problema es que la fabricación de VE —que, en esencia, son computadoras sobre ruedas y dependen mucho más del software que del complejo hardware— no se ajusta a la fortaleza tradicional de Japón en la ingeniería mecánica. Mibe reconoció este punto en su conferencia de prensa, comprometiéndose a que su empresa invertiría más en funciones de software, como los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS).
Las automotrices japonesas están experimentando diversas formas de obtener experiencia en software. El año pasado, Nissan firmó una asociación con Wayve, una startup británica que desarrolla tecnología de conducción autónoma, para mejorar sus sistemas ADAS. Sin embargo, el historial de estos acuerdos ha sido dispar. El mes pasado, Honda abandonó un proyecto conjunto de vehículos eléctricos con Sony, el gigante tecnológico japonés. La combinación de dos compañías “orgullosas” parecía problemática desde el inicio, señala Ken Shibusawa, de Commons Asset Management, una firma de inversión japonesa que recientemente vendió sus acciones de Honda tras haber respaldado a la empresa durante 17 años.
Las nuevas inversiones han incrementado los costos de las automotrices japonesas, incluso cuando sus ventas totales siguen por debajo del nivel previo a la pandemia, lo que ha comprimido los márgenes de ganancia. Según la firma de corretaje Bernstein, los costos fijos por unidad de la industria —incluidos investigación y desarrollo y la depreciación del equipamiento— son un 78% más altos que hace una década. El aumento de los salarios y las rígidas leyes laborales en Japón también han dificultado el control de los costos.
La única excepción a este panorama sombrío es Toyota, la mayor automotriz del mundo tanto por ventas como por beneficios netos. Su posición como líder global en híbridos convencionales, donde posee una participación de mercado del 40%, le ha permitido beneficiarse de la eliminación de subsidios a los vehículos eléctricos en Estados Unidos bajo la presidencia de Donald Trump. Aunque su presidente, Toyoda Akio, ha expresado dudas sobre la magnitud potencial de la demanda de VE, la compañía ha lanzado varios modelos exclusivamente para China, desarrollados en asociación con empresas locales como BYD y Huawei. Esto le ha proporcionado valiosas lecciones. Toyota es la única automotriz japonesa (y una de las pocas occidentales) que ha logrado mantener una participación de mercado estable en China, donde representa el 6% de las ventas (BYD, líder del mercado, posee el 13%). Se espera una ampliación de su oferta global de vehículos eléctricos para 2027.
Curso acelerado
Sin embargo, una sola automotriz sólida y varias en dificultades no constituyen una industria saludable. En Tokio abundan las especulaciones de que las automotrices japonesas deberán consolidarse para seguir siendo competitivas a nivel global. A fines de 2024, Honda y Nissan iniciaron conversaciones para una fusión que habría creado la tercera mayor automotriz del mundo por ventas, aunque estas finalmente fracasaron en medio de desacuerdos.
El problema es que, más allá de una posible unión entre Honda y Nissan, no resulta evidente que existan acuerdos atractivos. Los modelos superpuestos y los procesos productivos difíciles de integrar hacen que, al consolidarse, “el todo sea menor que la suma de sus partes”, según Mike Smitka, académico especializado en la industria automotriz japonesa. Toyota se encuentra en la posición financiera más sólida para realizar adquisiciones, pero parece preferir reforzar su influencia en la industria mediante participaciones minoritarias: ya posee el 21% de Subaru y el 5% tanto de Mazda como de Suzuki (que vende principalmente en India). Es posible que no tenga mucho que ganar con la costosa adquisición de uno de sus competidores en dificultades. “Será difícil para Nissan mantener su forma actual”, señala una persona cercana a Toyota. “Pero su negocio no resulta atractivo para el coloso automotriz.”
En lugar de fusiones, las automotrices japonesas están encontrando otras formas de colaboración. Ivan Espinosa, director ejecutivo de Nissan, menciona estándares conjuntos de compras para insumos estandarizados, como cableado o acero, lo que les otorga mayor poder de negociación frente a los proveedores. “Hoy se están produciendo diálogos en la industria que no habrían ocurrido hace dos o tres años”, afirma. Honda y Nissan aún podrían encontrar maneras de combinar partes de sus operaciones, como la integración de sus cadenas de suministro de baterías. Es demasiado pronto para descartar a las curtidas automotrices japonesas. Pero necesitarán pensar con audacia para sobrevivir.
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