Soterramiento: la monumental y costosa obra bajo el tren Sarmiento está más quieta que nunca
A ocho años de la paralización y con US$420 millones gastados, el Gobierno aún no resolvió el contrato ni avanzó en el cierre administrativo del proyecto; un limbo que se extiende desde 2018
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LA NACIONDiego Cabot
Ni un metro de túnel ni la resolución del contrato para archivar la faraónica obra. Nada, no ha pasado absolutamente nada desde que el Gobierno tomó la decisión de frenar para siempre el soterramiento del Sarmiento, uno de los proyectos más anunciados y más icónicos de la historia ferroviaria reciente.
Eran 32,6 kilómetros de túnel que debían correr por debajo de la traza del ferrocarril, paralela a la avenida Rivadavia, además de la remodelación subterránea del total de las estaciones que unen Caballito con Moreno. Se anunció en febrero de 2008 y entonces estimaron el tiempo de ejecución en 36 meses. Pasaron 216 -se excedieron 180- y ya ocho años desde que la Casa Rosada decidió que se iba a dar de baja el proyecto.
Sin embargo, no hubo ningún movimiento administrativo relevante. Es decir, todo ha quedado tan quieto como estuvo durante todo el gobierno de Alberto Fernández. Una cosa más: la aventura le costó a la Argentina 420 millones de dólares enterrados en un túnel que no va a ningún lado.
“No se avanzó en la resolución del contrato, que es el principio del fin del proyecto. Hay que hacer un cierre como para poder pasar toda la obra al contratante, y desde ese momento, la guarda y las responsabilidades son del Estado nacional. Pero no hubo movimientos”, dijeron desde el consorcio constructor que ahora encabeza Sacde.
La empresa de Marcelo y Damián Mindlin es ahora la contraparte del Estado. Pero la historia de los cambios de manos de los constructores de la fallida obra es una pintura de lo que sucedió en este tiempo. A 18 años de aquel anuncio, todo ha cambiado. Cristina Kirchner está presa y Marcelo Odebrecht, el dueño de la constructora que fue la líder del proyecto, estuvo tras las rejas dos años después del escándalo con su constructora.
Iecsa ya no existe más, ya que Ángelo Calcaterra la vendió al grupo Mindlin y espera como procesado y arrepentido el inicio del caso Cuadernos. De ahí que ahora Sacde sea la líder del consorcio que comparte con la italiana Ghella, una empresa que se ha especializado en túneles.
Las consecuencias de la paralización del soterramiento de la traza no solo se miden en el dinero que se gastó, sino en el retraso de la infraestructura que generó en la zona oeste del área metropolitana. Por caso, mientras en el Sur y en el Norte avanzaron en pasos bajo nivel o en la elevación de los ramales, el Oeste quedó quieto frente a una obra que no avanzó.
De hecho, durante años, tanto en la Ciudad como en municipios como 3 de Febrero, hubo obradores que detuvieron el progreso urbano, además de quitar carriles a una avenida clave como Rivadavia y generar espacios de obradores. En este municipio, al igual que en la Ciudad, avanzaron en acuerdo con la Nación para reducir esos espacios. Pero no se eliminaron, ya que la parálisis administrativa impide retirarlos totalmente.
La malograda obra de infraestructura se iba a realizar en tres etapas: la primera desde la cabecera de Caballito hasta Ciudadela (9200 metros); la segunda hasta Castelar (9400 metros), y la tercera hasta su final en la Estación Moreno (14.100 metros). Solo el primer tramo tenía un costo de US$1000 millones.
Pero aquel sueño de túneles de primer mundo se convirtió en una fosa digna de un museo en homenaje a la desidia política y la falta de planificación a largo plazo. La tuneladora llegó en septiembre de 2011 y se ensambló y comenzó a operar oficialmente en la zona de Haedo el 2 de julio de 2012. Allí se construyó un obrador y la fábrica de las placas de hormigón que recubren el túnel.
Con decenas de fotos, actos, cascos de construcción y sonrisas fáciles de políticos en campaña, la feroz máquina de 125 metros de largo y con una cabeza de 12 metros de diámetro se colocó en una trinchera y ahí quedó. Recién en 2016, durante el gobierno de Mauricio Macri, empezó a perforar el subsuelo del oeste porteño y bonaerense.
En diciembre de 2018, cuando el ajuste se imponía, la obra se paralizó después de haber recorrido 7239 metros que empiezan en Haedo y terminan en Villa Luro, donde se detuvo definitivamente, a 6000 del final de la primera etapa. El cuarto gobierno kirchnerista que encabezó Fernández jamás hizo girar la máquina. En cuatro años no cavó un solo metro.
En agosto pasado, el Gobierno admitió que no se continuaría con la obra. O mejor dicho, que se iba a sincerar una situación de hecho que ya parecía irremediable desde 2018, cuando la máquina se detuvo. “Hemos decidido sincerar una obra que no se pudo financiar. El túnel quedará cerrado como para preservar lo hecho. La idea es tapiar todo con un muro y dejar las cosas así. Si alguna vez viene alguien y lo quiere continuar, que lo haga. Pero se cerrará definitivamente y se levantan todos los obradores que están en la superficie. No hay más soterramiento”, dijo entonces una alta fuente oficial.
En el consorcio lo confirmaron. “Las obras se encuentran paralizadas hace más de seis años, tras la instrucción de suspenderlas en diciembre de 2018. Durante este período se exploraron diversas alternativas de concluirlas, pero la indisponibilidad económica y financiera de los sucesivos gobiernos hizo imposible su continuidad”, dijeron en una de las empresas constructoras. Durante este tiempo, las compañías Sacde y Ghella mantuvieron las instalaciones y sobre todo la tuneladora, ya que, formalmente, el contrato estaba vigente.
En el Gobierno de la Ciudad admitieron que le presentaron una carpeta a Nación para que les entreguen el tramo desde Villa Luro a Caballito, cuando las vías salen a la superficie, para que ellos lo terminen. Pero no hubo respuesta.
“La complejidad de terminar con el anterior contrato y poder dejar todo listo para que se pueda avanzar es muy grande. Hay que dividir la licitación, recalcular los costos. Muy difícil”, admitieron en la administración de Jorge Macri. Hubo otra pregunta al funcionario: “Después de tanto tiempo de parálisis, ¿la tuneladora sirve?”. Contestó que sí, que era cuestión de inversión para la puesta en marcha. Aclaró después que ese proyecto incluía la posibilidad de que la Nación le entregue a la Ciudad los terrenos que liberan en superficie para la urbanización y repago de la obra.
Para la administración porteña, la finalización de aquella licitación y la desafectación de los bienes que están afectados al proyecto es un tema central. La ciudad está cortada en la avenida Rivadavia y, a diferencia de otros barrios, jamás se pudieron proyectar pasos bajo nivel, ya que el subsuelo está reservado para el futuro paso del túnel.
Nadie sabe qué será de la vida del proyecto. Por ahora, todo está quieto, 18 años después y 420 millones de dólares enterrados.
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