Atasco global de la economía: ¿por qué el comercio mundial lleva 20 meses bloqueado?
Pequeñas cancelaciones por contagios de trabajadores tienen un efecto de bola de nieve en una economía globalizada; temor por la escasez en las ventas navideñas
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MADRID.-Algo no está bien en la globalización cuando el comprador de un automóvil debe esperar nueve meses para recibir su vehículo; cuando los barcos cargados de contenedores hacen cola durante más de una semana en los puertos de Róterdam, Amberes o Los Ángeles. Algo pasa cuando en la industria del juguete hay empresas que no saben si tendrán a tiempo sus productos para la lucrativa campaña navideña. Cuando las plantas de automóviles paran porque no tienen semiconductores y las obras se demoran ante la escasez de madera, aluminio o acero. Incluso el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, bajó a la arena para decirles a distribuidoras como Fedex y UPS que dormir es un lujo que no pueden permitirse en plena crisis de las cadenas de suministro y que deben repartir las 24 horas, 7 días a la semana, para aliviar el monumental atasco de bienes acumulados en almacenes y buques.
El comercio mundial, un éxito logístico durante décadas, lleva 20 meses noqueado por la pandemia. Primero fue el cierre de fronteras y fábricas. Últimamente, una demanda inasumible en un contexto de interrupciones en las factorías por contagios puntuales, la alarmante escasez de chips, un aumento del ahorro por los estímulos públicos que está yendo a parar a la compra de bienes físicos ante el frenazo de los servicios, la arriesgada dependencia de China, la falta de camioneros y un encarecimiento generalizado por los precios al alza de la energía, las materias primas y el transporte de contenedores.
El transporte marítimo representa el 90% del comercio mundial. La mitad de los contenedores, aproximadamente, pertenecen a las compañías navieras. El resto son de alquiler (por años o por rutas).
En ese escenario, ya suenan los primeros cantos de retirada desglobalizadora, con el presidente francés, Emmanuel Macron, como líder del coro reindustrializador gracias a un plan de 30.000 millones de euros para convertir a Francia en un país puntero en innovación. La palabra soberanía vuelve a estar de moda tras décadas de deslocalizaciones para fabricar más por menos a lomos de la mano de obra barata asiática. Pero pese a la severidad de la crisis de suministros, China no dejará de ser la fábrica del mundo de la noche a la mañana. Es algo más lento y sutil: la UE no ha olvidado la caótica llegada de aviones chinos para abastecer a Europa de barbijos, y quiere ser autosuficiente al menos en áreas esenciales como la sanitaria. Tampoco las estanterías van a amanecer vacías: en medio de una atmósfera de fuerte competencia, aquellas mercancías que tarden meses en volver a estar disponibles serán sustituidas por otras.
El desbarajuste, en cualquier caso, es colosal. No como para hacer descarrilar por completo la recuperación, pero sí para restarle empuje. La media docena de fuentes consultadas coinciden en que probablemente termine en algún momento de 2022. No se ponen de acuerdo si al principio o al final. No lo tiene mucho más claro la Organización Mundial del Comercio, que utiliza la vaga formulación de “varios meses”, aunque cada vez más apuestas aplazan la normalización a 2023.
Fernando Gil, director general en BSH Electrodomésticos -parte del grupo Bosch- y presidente de APPLiA, la patronal del sector, está familiarizado con el problema. “Muchos aparatos electrónicos grandes como lavarropas, heladeras y hornos tienen componentes que vienen de China para ser ensamblados en Occidente. Y el cierre de fábricas, el retraso en el envío por la falta de contenedores y los cuellos de botella en los puertos han hecho que escaseen”, resume. Para fabricar un solo lavarropas tienen proveedores de España, Marruecos, Polonia, Turquía, China, Japón y México, entre otros. “Pero si te falta el chip de Taiwán, te da igual que sean 20 países o 30. La manada va siempre a la velocidad del búfalo más lento”.
En su opinión, es necesario relocalizar, aunque a veces las fronteras se difuminan. “Si contratas un proveedor de Zaragoza y este abre una fábrica en China para ahorrar costos ¿es español o chino?”. La carencia de componentes está retrasando la producción de ciertos modelos hasta un año, pero para eso hay un catálogo más amplio. “La gente necesita un lavarropas. Si no tienen lo que quieren, compran uno parecido”, concluye Gil, que ha detectado un cambio de hábitos. “En mi sector se ha producido el efecto de vuelta a la caverna. Como en la pandemia se ha vivido tanto en casa, la gente se ha acostumbrado a pasar mucho tiempo en ella y se dio cuenta de que el colchón, la televisión y el horno están viejos. Y como no hubo opciones de gasto en hostelería, viajes o moda, están gastando mucho en mejorar el equipamiento de las viviendas”.
El directivo es consciente de que el fenómeno va mucho más allá: ante la amplitud de las roturas de stock, ha pedido un año antes de necesitarlo el auto de la empresa que reemplazará al actual. Y aunque pueda parecerlo, no es un exceso de celo. Nieves Benito, responsable de Fundamental Research de Santander AM, cree que la industria automovilística es la más perjudicada por la crisis de suministro, especialmente por la falta de chips. Solo la marca Renault calcula que este año fabricará 500.000 vehículos menos, con lo que la cifra global se cuenta por millones. Los fabricantes tuvieron que adaptarse además tanto a la estricta regulación de emisiones contaminantes como al súbito despertar de la demanda, impulsada por consumidores que en ciertos casos trasladaron su residencia fuera de las grandes ciudades y dan prioridad al vehículo individual frente al transporte público por el virus. “El resultado ha sido claro: nos encontramos con inventarios de vehículos en mínimos, listas de espera y precios de los autos al alza, por lo que la presión también se ha trasladado al mundo de los seminuevos. La entrega de vehículos nuevos se está demorando y, según la marca, puede significar una espera de hasta nueve meses”, apunta.
Juan Sánchez, jubilado de 65 años residente en Madrid, lo comprobó personalmente. Cada cuatro años cambia su Mercedes por otro gracias a un contrato de renting con el fabricante alemán. Este año escuchó hablar de la crisis de los chips en junio y se fue directo al concesionario para pedir la renovación con tiempo. “Menos mal que lo hice, porque no llega hasta dentro de ocho meses. Tendrán que ampliarme el renting del actual, si no, me quedo sin auto”, afirma con estupor.
Falta de suministros
En el lado de la oferta, la falta de chips se está traduciendo en frenazos de fábricas durante semanas. “Esto es algo que seguramente seguiremos viendo en 2022. Los productores de semiconductores están centrados en los chips de mayor margen, como los que se instalan en artículos electrónicos, y menos en los que se instalan en automóviles”, añade Benito. Fuentes de la patronal Anfac suman a la tormenta perfecta el encarecimiento de materias primas como el acero o el petróleo, así como el incremento de los precios de la electricidad, que afecta a los costos de producción de los automóviles que se fabrican en España.
Los ejemplos de problemas de suministro son múltiples, desde cigarrillos electrónicos, al papel o videoconsolas como la PlayStation 5, la joya de la corona de Sony, prácticamente inencontrable desde hace meses por la escasez de chips. En el sector textil, muy presente en el sudeste asiático, Nike ha sido uno de los grandes damnificados. El 51% de sus zapatillas salen de Vietnam, y debido al aumento de los contagios, el gobierno cerró las fábricas varias semanas entre julio y septiembre, dejando a la marca norteamericana sin unos 80 millones de pares.
Eduardo Zamácola, presidente de la patronal textil española Acotex, calcula que el costo del contenedor se ha multiplicado por 10 y el tiempo de espera se ha duplicado. “Eso cuando no pasa que alguien paga más y sacan tu contenedor del barco”, afirma. Reconoce que la situación genera incertidumbre entre las marcas, que como alternativas han trasladado pedidos por avión -más caro-, y relocalizaron parte de la producción que hasta ahora salía de países del sudeste asiático como Vietnam, Camboya o Laos. Numerosas compañías textiles decidieron instalarse allí por sus bajos costos, pero la crisis de suministro pone en entredicho esa lógica. El regreso tiene ventajas e inconvenientes: por un lado, es más caro, pero por otro se crea empleo en países que como España perdieron gran parte de su tejido industrial, y fabricar en casa aporta a las empresas más flexibilidad porque no están obligadas a hacerlo tan al por mayor. “Puedes hacer 700 unidades de un suéter rojo y probar si funciona, en lugar de 2000 en Asia que si no triunfan acaban en las rebajas”, señala Zamácola.
Una encuesta de la patronal española de la construcción (CNC) a 300 compañías del sector revela que tres de cada cuatro sufrieron desabastecimiento o retrasos inusuales en los últimos tres meses. La edificación de nuevas viviendas en Estados Unidos cayó en septiembre un 1,6% por la crisis de suministro, el encarecimiento de las materias primas y la falta de trabajadores. El gigante sueco de los muebles Ikea tampoco sale indemne. “Estamos centrados en asegurar la disponibilidad en nuestros productos más vendidos y garantizar que los más relevantes de la temporada estén disponibles”, dice una vocera de la firma, que reconoce que las existencias “pueden variar entre los distintos mercados e incluso entre las tiendas de un mismo país”.
Las ventas de Navidad
Con la Navidad a la vuelta de la esquina, hay incluso quien se pregunta si peligran los regalos. José Antonio Pastor, responsable de la Asociación Española de Fabricantes de Juguetes, tranquiliza: la alta competencia garantiza que si un juguete no está disponible, otro ocupará su lugar. Eso sí, algunas firmas acusarán no poder vender modelos que de otro modo habrían sido un éxito. Pastor explica que España tiene la segunda mayor industria tras Alemania, pero importa materias primas, componentes y juguetes terminados por más de 1000 millones de euros al año, la mayoría desde China. La falta de contenedores está haciendo estragos. “Si un contenedor antes nos costaba 2000 o 3000 dólares, ahora pagamos más de 15.000. Hay retrasos de ocho o nueve semanas, y en el peor de los casos te quedas sin espacio y tus productos no salen del puerto”.
Fuentes de Anged, la patronal de grandes empresas de distribución -que tiene entre sus asociados a gigantes como Carrefour, El Corte Inglés o MediaMarkt-, señala que el sector, consciente del seísmo logístico global, ha planificado con más tiempo del habitual la ansiada campaña navideña, donde se espera una fuerte reactivación del consumo tras un año y medio aciago. “Si no hay un producto concreto, habrá 10 o 12 marcas para sustituirlo”, aseguran.
Navieras y firmas de semiconductores, las ganadoras
En ese océano de malas noticias nadan con soltura fabricantes de semiconductores y navieras. Los primeros subieron precios prácticamente por primera vez en 20 años -más madera para la hoguera inflacionista-. Y las segundas se benefician de la fiebre por hacerse con un contenedor. Nils Haupt, de la naviera alemana Hapag-Lloyd, la quinta del mundo, cree que la situación sigue tensa. Contabiliza hasta 60 barcos esperando en el puerto de Los Ángeles, y los buques tardan entre 8 y 10 días en salir de China y lo mismo en acceder a los grandes puertos occidentales. “Significa que nuestros contenedores pasan a bordo un 20% más de tiempo”, calcula. La fragilidad es patente. A veces basta un solo contagio para ponerlo todo patas arriba: en agosto, el positivo de un trabajador provocó el cierre parcial durante dos semanas del puerto chino de Ningbo-Zhoushan, uno de los más grandes del mundo, ahondando en los retrasos y sobrecostes.
Los fletes no han subido igual para los que tienen acuerdos a largo plazo que para los que buscan un hueco de último minuto. “Si eres Ikea, Heineken, Volkswagen o BMW y tienes un contrato con nosotros, tu precio tal vez ha crecido solo un 10% o un 20%”, explica Haupt. La empresa, dueña de 250 barcos, ordenó la construcción de otros 12 animada por las altas tarifas que dopan sus cuentas de resultados. Las rivales también están aumentando la capacidad, lo cual puede propiciar la paradoja de que la escasez de hoy sea la abundancia de mañana, cuando la oferta y demanda vuelvan a acoplarse. En plena euforia, ese escenario es solo una hipótesis agorera, más lejana si cabe ante la reciente crisis energética china y la agudización del colapso portuario por la falta de camioneros que mantiene los contenedores allí varados sin recoger. Mientras tanto, con sus barcos llenos hasta los topes haciendo caja como nunca antes, las navieras solo quieren que la música siga sonando, aunque para el resto del mundo la crisis sea más bien una melodía lúgubre.
EL PAÍS, SL
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